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三大不适曝命门,电动物流车企业需要认真读此文

发布时间: 2017-02-10 08:37:38     来源: 电动汽车导报   浏览次数:    我要评论()
摘要: 随着第四批和第五批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》相继发布,电动物流车大批次上榜。并且,新能源汽...


三大不适曝命门,电动物流车企业需要认真读此文

2016年,新能源汽车市场受到“骗补调查”波及,原本产销两旺的态势戛然而止,仅仅是在年底才恢复一些往日神采。此间,电动物流车同样遭遇重挫,产销量一度低位徘徊。

不过,随着第四批和第五批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》相继发布,电动物流车大批次上榜。并且,新能源汽车市场也在渐次走出低谷,人们对电动物流车的期待也变得更高。

这当然是一件好事,只是,市场火爆真能孕育理想产品?对电动物流车不够看好的用户,认定这类产品并不适应当下实际使用,那么,这类产品的命门究竟又在哪里?

三大不适 必须重视

三大不适曝命门,电动物流车降"虚火",这九招真管用?

短板不除,电动物流车的需求就不会最大化的释放,而且其在环保之外,更要注重应用表现。

▌“不适”之一:温度高低和雨水,天气变化影响大

我国幅员辽阔,南北差异大,四季分明的北方地区更是冬冷夏热,极为考验电动物流车在不同温度下的适应能力。然而令人失望的是,目前的电动物流车,无论在应对炎热天气等引发的高温还是寒冷气候下产生的低温,都有短板存在。

① 高温容易引发诸多故障。据重庆小康新能源汽车设计研究院商用车平台总监程波在某研讨会上介绍:车辆实际使用中,产生高温的原因很多,如夏季天气过热,大载荷和长坡道运行,频繁充放电等。

这样一来,车辆往往因为高温而动力性能降低,严重时甚至出现趴窝状况。而对从事物流配送服务的企业也好,个体也罢,这则注定带来运输效率甚至拉运货品的损耗。

② 低温带来充电、里程问题。程波表示:目前,一些电动物流车在低温条件下,或出现不能进行充电的情况,同时这些车辆还会出现动力减弱,最终使得行驶里程缩短的情况。

四季如春的城市毕竟不多,东北等地更是冬季偏长,如果不能适应寒冷天气,这些地区的用户又怎会打开钱袋子呢?

③ 雨天或涉水经常性趴窝。电动汽车内配置的电池属高电压和高电流,对整车绝缘要求极高,整车零部件并串联后绝缘电阻应大于100-200KΩ,而这一指标在程波看来已经很低。

程波判断:包括电动物流车在内,遇到雨天或涉水,电机电控、电池组、BMS、DC直流转换器、充电机等高压系统零部件的IP防护等级不达标,整车就会因绝缘故障保护而趴窝。

▌“不适”之二:动力电量及里程,运营能力屡受限

电动物流车虽然多用于市内物流配送,但是在时效性愈发受到重视的当下,用户也希望在保证安全的前提下充分提高其动力性能,实现“加速跑”。同时,在运营里程和充电保障上,用户也是要求更高。只是,令人遗憾的是,上述几个要点背后正是电动物流车的种种软肋。

① 动力不足拖累运输效率。一名快递企业车辆管理人员透露:公司用过某品牌电动物流车,但是随着使用时间增多,半年之后车辆出现很多问题,如爬不了坡等。

而无法爬坡则很明确地反映出一个问题:在物流车必须载人又载货的前提下,动力性能的保证是运输效率的保证,电动车辆动力性能的提升,显然还有很多功课要做。

② 里程有限制约运输范围。目前,电动物流车在载货情况下,实际运行里程长则120公里左右,短则大约60公里,这对于几乎全天都要走街串巷完成运输的用户来说,实在吸引力不足。

更致命的是,程波指出:电动物流车会出现剩余里程最重要参考指标——SOC显示剩余电量较多,但实际电池却没电的情况。这给企业和驾驶人员带来了极大困扰和麻烦。

③ 充电问题影响运输时间。首先,充电设施的建设是否足够齐备,关乎着电动物流车能否走到哪充到哪。目前,虽然各类企业和机构都在积极布局充电网络,但在公共场所以及社区住宅等区域建网难度仍不小。

其次,充电技术如何才能实现真正的提速和提质还是难点重重。当下,主打快充的电池技术往往存在带电量低等问题,而带电量高电池充满所需时间又往往偏长,占用了运输时间。

▌“不适”之三:采购养护和残值,买、用、转让都头疼

实际上,很多企业在选购电动物流车之前,都会针对自身运营需要和周边充电情况做一调查。但是,即便上述情况都很令人满意,但在购车、用车和之后的二手车处理上,还是难免遭遇尴尬。这些尴尬不处理,电动物流车其实依然无法大规模地走近用户。

① 政策效力大但补贴在退坡。2017年,新能源货车和专用车以动力电池总储电量为依据,采取分段超额累退方式给予补贴,而这类新能源物流车,中央加地方单车最高补贴可达22.5万元。

可是,需要注意的是,补贴退坡大势所趋,电动物流车也不例外。同时,量变才能带来价变。对于电动物流车而言,产销规模极速扩张并不实际,市场也因此仍受补贴政策左右。

② 越用越多“病”且维护花费高。一些企业初期使用电动物流车大多感觉不错,但是随着使用程度的加强,电动物流车的表现就不太给力了,有的用户甚至不得已而选择“退车”。

其中,令用户颇为伤心的就是,电池维护频次越来越高。如此一来,既使车辆本身的养护成本渐次上升,同时也因车辆维护而占用了日常运营时间。

③ 二手转让难和回收待完善。如果采用传统燃油汽车,车辆在使用几年之后,企业可以选择以二手车形式赚回一定投入,其残值也得以体现。但是,对于二手的电动物流车而言,残值却是几乎为零。

据了解,车辆在使用几年之后,占主要成本的电池已然“作废”,如果购置这类车型,重新更换电池和保养车辆将会花费不菲。并且,其报废回收体系尚不完善,这也让其残值显得极低。

九条建议 不妨一试

各路企业都在争做电动物流车,但如何在抢市场之余,把产品品质和性能提上来才是关键 。

① 针对高温容易引发诸多故障。程波建议:电动物流车在产品层面采用动力性能更高的电机和放电倍率更高的电池;对零部件的发热情况进行仿真分析;优化零部件布局和结构的设计。

例如:对风冷系统,将发热零部件的散热面与车辆运行方向平行,有利于空气流动带走热量;对水冷系统,优化管路结构和流量;对电池包,通过优化内部模块布局,增加热管理系统。

② 针对低温带来充电、里程问题。据了解,低温环境下,电动物流车故障原因主要为电池电压平台的降低,导致内阻增加和放电量减少和输出功率降低。

对此,程波认为,目前大多数供应商因为考虑成本控制,多数没有采用热管理系统。显然,在他看来,在成本和使用效果之间,企业应该偏向后者。

③ 针对雨天或涉水经常性趴窝。程波建议:针对绝缘故障,可以通过投入模具,使得零部件标准化一致性提高来提高;采用高防护性能的零部件,并实现线束的布局合理、电池的安全设计等;加强出厂的安全检测,尤其是涉水与淋雨试验中的绝缘检测等。

④ 针对动力不足拖累运输效率。业内人士提议:一是车企与电池供应商联合提高电池技术水平,确保在不同使用条件下,动力性能的稳定;二是采用其他技术路线,如增程式技术,利用燃油“转化”为电力,实现有油即有电。

⑤ 针对里程有限制约运输范围。程波分析:里程衰减和电池容量减少的问题较为突出,例如电芯循环寿命较低,高低温环境下电池循环寿命急剧衰减;电芯与电池模块间的自放电差异大,均衡电路精度与效率较低等。

而要提高续航里程,车企和电池厂家就要解决上述问题,并且想方设法提高技术水平,如借鉴乘用车的先进经验,同时国家标准在电池电量和续航里程上也应严格把关,逐步提高。

⑥ 针对充电问题影响运输时间。业内人士提出:一要提高电池自身技术水平;二要统一充电接口,三要加强充电网络的布局,尤其是如何发挥互联网时代的共享经济特征,最大化利用每一个充电桩,让充电设施更快走进各大办公、住宅以及公共区域。

此外,还要善用滴滴充电等新兴模式,为电动物流车及时提供服务支持。

⑦ 针对政策效力大但补贴在退坡。一方面,有关部门在补贴退出机制上的制定要更为合理和接地气,度的把握很重要;另一方面,有关部门和企业应加大倡导力度,鼓励用户提早换用电动物流车,并给出其他便利条件,如开放路权等。

⑧ 针对越用越多“病”且维护花费高。程波建议:应该选择循环寿命更高的电芯,常温下大于2000次,高温45度循环寿命要高于1200次;电芯放电倍率相对实际的应用要预留空间,同时放电容量也要预留余量避免满充满放。

并且,还有业内人士提议:必须注重车辆和电池的匹配,进而确保电动物流车这类产品的质量和一致性的提高。

⑨ 针对二手转让难和回收待完善。有关部门需要出台整车和电池的回收标准和实施意见,并有切实举措加以落实;而车企和电池厂家等也应着重回收工作的布局,这是企业责任的体现,也可能是另一个潜藏的商机。

同时,对用户来说,也应具备更好的环保意识,一并促进报废回收体系的建成。

责编:刘月菊

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