快递业“三足鼎立”，将再掀价格战？

产能问题制约极兔速递市场扩张

　　6月16日晚间，极兔速递正式向港交所递交上市申请材料。此前顺丰投资极兔速递的传言落地。自此，中国快递业将正式从“战国七雄”过渡到“三足鼎立”的时代，即除了顺丰与极兔速递结盟之外，京东物流收购跨越速运和德邦股份，以及阿里携菜鸟整合了通达系。

　　极兔速递过去三年资本开支加运营亏损共计35.5亿美元，其中资本开支13.64亿美元，经调整累计亏损21.86亿美元。单票EBITDA(税息折旧及摊销前利润)2023年料基本实现盈亏平衡。当下制约极兔速递市场扩张的根本仍是产能，固定资产规模与申通仍有差距，同时需增强自有资源占比。

　　中信建投证券梳理相关数据发现，极兔速递近三年资本支出主要为购买物业及设备，收购百世快递中国的无形资产，以及使用权资产，其中绝大部分为物业及设备投资；2020-2022年资本支出总额分别为2.62亿、5.20亿、5.81亿美元。业务经营带来的亏损经调整后，2020-2022年分别达到4.76亿、9.11亿、7.99亿美元。综合起来，三年资本开支加亏损共计35.5亿美元，消耗掉了融资额的63.7%。其单票盈利能力东南亚远优于国内，但国内快递亏损快速收窄。其仍需保持审慎的定价策略，2022年伴随并购百世快递后带来的件量规模提升，其定价能力快速提升，上涨至2.29元/件，已迫近通达系水平；东南亚快递则维持6-7元的单价水平，2022年由于部分国家竞争激烈、以及收购若干未并表区域运营商，导致价格有所回落。

　　是否将再度掀起快递价格战？

　　通过与国内优秀快递公司能力数据进行对比，除了在转运中心数量方面基本达到平均水平，极兔速递的其他环节均存在差距，其加招商密度无法满足转运中心效能，与其他快递60+个加盟商对应1个转运中心相比，极兔速递仅一半水平。自有车辆决定了其线路密集程度及满载率，终端网点触达较少则难以保证面向消费者的揽派服务半径和能力。

　　极兔速递的固定资产规模与申通仍有差距，需增强自有资源占比。与目前国内通达系份额相对量少，且与极兔中国体量相当的申通对比，虽然在2021年由于极兔速递收购百世快递，拉平了两家固定资产规模，但由于申通开启“三年百亿产能投资计划”，极兔速递仍需追赶申通，否则仍将存在盈利恶化风险。中通使用权资产仅占资产总额的不到5%，自有资源成本的优势将随着各家单票成本趋同而逐渐显现。

　　加盟制的模式决定在产能及件量增长和利用率提升下，快递总部定会通过调降派费杠杆平衡终端总收益，同步地由于支付派费下降，相应终端价格逐步提升。

　　政策及周期两大基石，已让后续行业不具备打价格战的条件。邮政监管部门手里的“小哥派费提成”及“全链路成本核算”两条红线，决定了后续派费环节成本上涨，然后将直接形成“政策价格托底效应”。从2022年第三季度开始，快递行业进入了产能的新周期。目前周期下，由于成本下降空间遇到瓶颈，以价换量的策略逐渐失效。

（作者 韩军 中信建投证券交通运输首席分析师）