公路货运总量下降致运价持续低迷 市场供需余缺待平衡

车多货少，供大于求，是当前运价持续低迷的根本原因，这一点从2011—2022年中国公路货运总量走势图就可看出。据有关部门公开披露的数据显示，我国的公路货运量从2011年开始一路攀升，到2019年底达到阶段性顶峰，达到了416亿吨，同比2011年增长了近50%。但从2020年开始，中国公路货运总量开始下跌；2022年的全年公路货运量下跌到和2017年的持平。

随着“订单荒”在全球蔓延，加上运力的逐渐恢复，供需缺口收紧，运价可谓跌至“谷底”。

据了解，公路货运需求减少的同时，货车运力却在不断增加，据交通运输部数据显示，2016年全国货车数量为1351万辆，2021年为1173万辆，货车数量貌似减少了，但实际上货车的总吨位数大幅上升，从2016年的10827万吨增长至2021年的17099万吨。大型货车的增加削弱了对车辆数量的需求。

另一方面，在“运输结构调整三年行动计划”的政策影响下，“公转铁”“公转水”等直接导致公路货运占比连续下降。数据显示，2018年，公路运输完成货运量占各种运输方式货运总量的78.2%，在综合运输体系中仍占主体地位。但是到2020年公路运输占比降低到了73.8%，同期铁路货运量占比由2017年的7.8%提高至2021年的9.2%；水路货运量比2017年增长23.4%。

制造业PMI连续三个月下滑 货源减少致“水降船低”

5月31日，国家统计局服务业调查中心、中国物流与采购联合会发布的中国采购经理指数（PMI）显示，5月份，制造业PMI、非制造业商务活动指数和综合PMI产出指数为48.8%、54.5%和52.9%，分别低于上月0.4、1.9和1.5个百分点。三大指数连续两月不同程度回落，制造业PMI下滑了三个月。

物流一直是国民经济的晴雨表。今年以来，大宗货物运价持续下跌。短途货运司机王师傅如此感叹，50公里之内的运价从年初至今已经下跌5次，运费从20元/吨跌至现在的15元/吨。

“相同线路的运费，目前的价格比10年前低30%~40%。从安徽到上海的运输，10年前运费大概120元/吨，现在是80-90元/吨。”一家物流公司的老板也这样感慨。

运价跳水，其实是“车多货少，供大于求”的直接表现。疫情三年，加上动荡的国际形势，对外贸的影响很大，部分物流园也有不少货车停滞。今年以来，物流市场整体运行处于波动性复苏的过渡阶段，货量不足的状况尚未得到明显缓解。可周转的货源骤降，导致货车司机双向线路的货源也随之大幅下滑，运费自然“水降船低”。

今年3月，在中国物流与采购联合会发布的《2022年货车司机从业状况调查报告》显示，有60.39%的货车司机认为运价变化的主要原因是货源不足。

压制运价的主要原因，从运力供给端和产业需求端两个维度来分析看，综合有三点因素。第一是市场运力恢复，货量缩减，运价下跌；第二是外贸疲软，产业转移，国内产能恢复缓慢；第三是市场出清加速，运力产业格局逐渐清晰。

中国物流与采购联合会副会长贺登才在第三期现代物流智库论坛发言时指出，要推动成本运价合理化。加大供给侧调节力度，减少无效供给、违规供给、失信供给。提高供给质量水平，做好成本、服务、安全的平衡，实现优质优价供给。优化供给运输组织，发挥平台作用，合理引导和调节运力流转，纾解过热地区过剩运力，平衡市场供需余缺。

行业分析人士指出，现阶段运价低迷，正是一次行业出清的过程。不过这只是阵痛，随着市场发展规律和国家相应政策的出台，运价将会趋于一种“动态平衡”的向好状态，货运行业的春天终将到来。