据悉，该标准填补了我国组合驾驶辅助系统产品安全基线空白，为行业准入、质量监督及事后追溯提供关键技术依据，可全面提升产品安全水平，保障群众生命财产安全。

标准出台是迫切诉求

根据国家标准，驾驶自动化分成L0至L5六个等级。其中，L0为应急辅助，L1为部分驾驶辅助，L2为组合驾驶辅助，L3为有条件自动驾驶，L4为高度自动驾驶，L5为完全自动驾驶。

组合驾驶辅助（L2级驾驶自动化）系统是指在其设计运行条件下持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向和纵向运动控制，且具备与所执行的车辆横向和纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应能力的硬件和软件所共同组成的系统。相关数据显示，新能源汽车组合驾驶辅助技术（L2级驾驶自动化）搭载率超过50%，且预计组合驾驶辅助系统的装配率仍将持续提升。

组合驾驶辅助系统渗透率的逐步提高，在改善驾乘体验的同时，也由于系统能力不足、驾驶员错误使用系统等原因导致了一系列交通事故，引发社会各界的广泛关注。

一方面，产品性能缺乏统一基线，因感知方案、控制策略及交互逻辑差异，不同车企产品在混合交通、占道施工等复杂场景下的可靠性、稳定性差距明显，易让用户误判功能边界、形成过度依赖，对道路交通安全构成潜在威胁。

另一方面，营销与使用环节风险外溢，部分企业宣传中滥用“高阶智驾”“零接管”等概念，模糊“驾驶辅助”与“自动驾驶”界限，淡化系统局限，导致个别驾驶员出现长时间脱手、分心等危险行为，引发伤亡事故，社会关注度高。在此背景下，制定该系统安全底线标准、厘清宣传红线，成为监管、行业与公众的共识及迫切诉求。

工业和信息化部装备工业发展中心副主任刘法旺接受媒体采访时表示，组合驾驶辅助系统不同于自动驾驶系统，这次《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准（征求意见稿）是把国际法规与中国复杂场景紧密衔接，充分考虑了不同产品形态和技术路线，其中明确要求驾驶员必须先培训才能用系统，加强系统运行数据记录，进一步防止功能被误用滥用，是支撑产业规范发展的关键一步。

激光雷达首次纳入标准体系

汽车行业对激光雷达作为关键安全件的价值已形成广泛共识，搭载激光雷达的车型数量逐年快速递增，中国激光雷达企业也已崛起并引领全球产业链发展。

据统计，在2025上海国际车展上，展出搭载激光雷达的车型达105款，相较2024年北京车展的72款，搭载率同比增长约46% 。此外，激光雷达的性能迭代也在加速，192线规格正在组合辅助驾驶中普及并成为标配，而诸如智己LS6与极氪9X等车型已开始率先搭载500线以上的超高性能激光雷达。

此次《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准（征求意见稿），首次将激光雷达正式纳入中国智能网联汽车组合驾驶辅助系统的标准体系之中，标志着该项技术的安全性及可靠性获得了国家级标准的认可。

在《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准（征求意见稿）的具体技术内容中，激光雷达在系统功能安全中的重要性被多次强调。该标准在“功能安全验证和确认试验要求”中明确列出了多种故障类型，并多次提及激光雷达，这实质上明确了其可靠性是保障整个组合驾驶辅助系统功能安全不可或缺的重要组成部分。

此外，标准对组合驾驶辅助系统的安全性设置了极为详尽的要求，涵盖了大量常见且易引发事故的“弱势场景”，这些场景，如侧翻车辆、锥桶、水马、隔离桶、纸箱等静态障碍物，以及隧道、弯道等特殊道路几何，乃至车辆突然切出、“鬼探头”等极端动态工况，正是以往依赖纯视觉方案的辅助驾驶系统事故高发领域。标准要求许多测试项目不仅需在日间进行，还必须在夜间环境下验证，全面考验了系统的感知能力。

那么，激光雷达是如何提升系统安全的呢？

当前，组合驾驶辅助系统通常由感知、决策和控制三大模块构成。其中，处理上述弱势场景的最大技术难点往往源于感知环节——“看不见”或“看不清”是导致许多事故的核心原因，此次激光雷达被正式纳入标准范围，意味着其不受环境光线变化影响、能够精准探测异形障碍物的优势得到了认可，预计将显著提升驾驶辅助系统在复杂场景下的安全性。

《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准（征求意见稿）详细规定了组合驾驶辅助系统的各类测试场景，其诸多设计客观上对车企选择感知架构提供了明确指引，强调了激光雷达在特定场景下的独特价值。

此项强制性国家标准的制定，充分回应了当前智能网联汽车快速发展伴生的安全需求与管理挑战，不仅为产品性能设立了统一的安全基线，为行业提供了清晰的准入和监督依据，更有助于引导企业规范宣传、防止消费者误解滥用，从而全方位保障道路交通安全。随着征求意见程序的推进及后续标准的正式发布与实施，全新一代的高性能数字化激光雷达，以及创新的激光雷达应用，将迎来更广阔的发展空间。

构建“三重安全保障” 多维度规范组合驾驶辅助系统安全能力

《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准（征求意见稿）针对单车道、多车道、领航辅助等不同功能设置全方位安全技术要求，从“提升产品能力表现”“强化安全保障要求”“规范系统使用方式”方面构建“三重安全保障”，多维度规范组合驾驶辅助系统安全能力。

具体包括，明确功能性能要求，构建产品安全基线。严格限定系统“设计运行条件”，要求系统仅能在此条件下激活。针对单车道、多车道、领航辅助等不同功能，设置人机交互、功能安全、预期功能安全、信息安全、数据记录等全方位安全技术要求，建立场地试验、道路试验、文件检验相结合的多层级验证方案。

提出过程管理要求，全面保障产品安全。为确保系统在复杂交通场景安全运行，防范全生命周期风险，在明确功能性能要求的同时，针对系统研发、制造、使用全流程提出安全保障要求，推动建立科学完整的全生命周期安全保障方法，对各阶段软硬件实施安全保障，构建“事前—事中—事后”完整安全链条。研发阶段强化安全风险设计，提前防范风险；生产制造阶段保障生产稳健性与可追溯性，实现“造得稳、能追溯”；使用运行阶段动态监测车辆状态，做到“能监测、会上报”，全方位提升系统安全性。

此外，规范系统使用方式，引导合理安全应用。例如，标准要求系统具备手部脱离检测以及视线脱离检测能力，一旦系统激活期间驾驶员出现手部脱离、视线脱离，系统应发出提示以及报警，并在驾驶员未及时响应系统报警的前提下可控地退出激活状态。

此次强制性国家标准针对“L2组合驾驶辅助”进行部署。根据要求，“组合驾驶辅助”中，驾驶人仍需要时刻关注驾驶环境，保持对车辆的控制，应对任何突发情况。

为保障组合驾驶辅助系统能够正确响应复杂多变的真实交通情况及使用过程中潜在的安全风险标准不仅对功能边界、能力阈值、产品设计等方面提出安全要求，也对设计与开发流程、风险管理等提出组合驾驶辅助安全保障要求，形成“系统安全能力”与“安全保障要求”的双重防线，实现对系统安全的综合保障。同时，标准构建了包括场地试验、道路试验、文件检验等在内的多层级评价方法，以全面考察系统的安全能力。

以文件检验评价方法为例，该方法通过对组合驾驶辅助系统的功能及性能设计证明材料、功能安全及预期功能安全设计文件、组合驾驶辅助安全保障说明材料等进行检验，从“系统安全能力”以及“安全保障要求”多维度验证产品的安全能力。

同时，受组合驾驶辅助系统技术路线影响，不同系统间的应用场景、功能表现均存在较大差异，难以对所有组合驾驶辅助系统提出一致的安全要求。对此，标准充分考虑现阶段产品形态，对基础单车道组合驾驶辅助系统、基础多车道组合驾驶辅助系统、领航组合驾驶辅助系统等不同类别的组合驾驶辅助系统分别提出所适用的安全要求，划定各类别系统的安全基线。

组合驾驶辅助系统的安全运行，需要驾驶员作为驾驶主体始终参与执行动态驾驶任务。因此，标准提出了使用说明、驾驶员培训、驾驶员状态检测、系统禁用等安全要求，以减少驾驶员对系统的“误用”支撑提升道路交通安全。

其中，为避免驾驶员频繁脱离动态驾驶任务执行，长期不按规定使用系统进而增加安全风险，标准明确要求由于驾驶员脱离导致系统执行风险减缓功能，或者发生了一定次数的手部脱离或视线脱离后，应在至少30分钟内禁止使用组合驾驶辅助系统。

“特别要指出的是，驾驶员始终是车辆安全运行的第一责任人。广大消费者在享受技术便利的同时，必须时刻保持注意力，随时准备接管车辆控制权。同时，我们也鼓励汽车企业实事求是地进行智能安全技术宣传，明确组合驾驶辅助系统的功能边界和使用条件，真正保障消费者的生命财产安全。”中国汽车技术研究中心高级工程师秦丽蓬接受媒体记者采访时说。