（图源：央视新闻）

记者了解到，近日，我国首条大容量全固态电池产线已在广汽集团正式建成，并已开始小批量测试生产，这标志着我国在全固态电池这一前沿技术领域的产业化迈出了关键一步。

固态电池为何是“终极赛道”？

当前，业界认为，液态锂离子电池能量密度已接近350Wh/kg的理论上限，且有机电解液的热失控风险制约了电池安全性的进一步提升。

相比之下，全固态电池采用不可燃的固态电解质，能量密度有望突破500Wh/kg，循环寿命更长，并能在更宽的温度范围内稳定工作。

此外，不仅是能量密度的跃升，固态电池更是本质安全的重构。其技术颠覆性体现在三大维度：安全性（无电解液燃烧风险）、能量密度（支持电动汽车续航突破1000公里）和材料创新（适配锂金属负极等高活性材料）。

例如，长安汽车推出的金钟罩固态电池能量密度达400Wh/kg，可支持整车续航1500公里；比亚迪计划在2027年实现全固态电池的批量装车，目标能量密度提升至500Wh/kg。

然而，全固态电池的商业化仍面临界面阻抗、成本高昂、工艺重构三大挑战。界面稳定性是固态电池面临的核心挑战之一。其根源在于，电极材料在工作时的体积变化会破坏与固态电解质的紧密接触，导致界面阻抗增大和有效反应面积减小，最终表现为电池容量的快速衰减。

此外，当前全固态电芯材料成本高达2元/Wh，是液态电池的3至5倍；且生产线也需全面革新，固态电解质、锂金属负极等关键材料尚未形成规模化供应。正因如此，行业选择以半固态电池作为过渡方案，逐步向全固态演进。

中国固态电池产业生态加速成型

面对全固态电池的技术瓶颈，中国正通过“政策引导、产业协同、科研攻坚”的立体化推进机制，加速构建自主可控的产业生态。

2025年，工业和信息化部已将全固态电池标准体系建设列入年度工作重点。同时，由欧阳明高院士牵头组建的“中国全固态电池产学研协同创新平台”正式启动，并获得60亿元国家专项资金支持，旨在整合上下游资源，突破关键材料等共性技术难题。

（图源：新华社）

在技术路线上，中国企业采取务实与前瞻并重的多元化策略。一方面，以半固态电池为过渡路径，快速推进产业化应用。

例如，国轩高科推出的G垣准固态电池已实现整车续航1000公里，其产线与现有液态锂电池生产线兼容度高达90%，大幅降低了改造成本；欣旺达的消费类半固态电池累计产量已突破800万颗，广泛应用于高端手机、无人机等领域。

另一方面，在全固态电池领域多技术路线并行研发：宁德时代组建超千人的研发团队，同步攻关硫化物与氧化物两大主流路线；卫蓝能源、清陶能源等专注氧化物电解质体系的开发与中试；比亚迪则重点布局聚合物路线，并计划于2030年实现规模化上车应用。

在产业链布局上，中国发挥现有电池材料产业优势，推进垂直整合与集群发展。例如，内蒙古乌海市通过引入清陶、国轩等龙头项目，逐步形成从“煤焦油—负极材料—电芯制造—储能系统”的全产业链闭环，提升关键材料自主保障能力。

行业人士认为，2026~2027年将是全固态电池上车验证的关键窗口期。目前，长安、广汽、一汽等国内主流车企已明确技术路线图，计划于2026年完成首批车型的装车测试，2027年实现小批量示范运营，力争2030年前后推向主流市场，为中国新能源汽车产业持续引领提供核心支撑。

产业机遇清晰 但规模化道路仍漫长

当前，中国新能源汽车产业正经历从“量”的扩张向“质”的飞跃。根据数据，2025年1~7月，全国新能源汽车产销量双双突破820万辆，市场渗透率攀升至45%，显著超越行业早期规划目标。在这一转型关键期，动力电池技术与整车的协同发展已成为重要趋势。

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乘联会秘书长崔东树指出，整车企业有必要强化在电池领域的主导力，以把握从传统发动机向电池技术演进过程中的利润空间。他认为，动力电池的技术方向将朝着固态电池迈进，这为整车厂带来重要的战略机遇。面对高端车型、飞行汽车、机器人等新场景对能量密度和安全性的更高要求，固态电池有望成为中国车企实现“品牌向上”的关键支撑。

崔东树预计，未来两到三年，固态电池将实现示范性装车，具备初步应用空间。但他也强调，从技术突破到规模化装车仍需跨越成本、充电效率与能量密度之间的平衡难题，以及充分的产业链验证与降本过程，这一过程系统而复杂，需整车企业持续投入。

而在2025年中国电动汽车百人会论坛上，宁德时代董事长曾毓群则对固态电池的过热宣传也发出警示。他表示，从实验室样品到真正量产，全固态电池仍需8~10年的发展周期。