中东地区冲突对集运运价后期走势会产生什么样的影响？班轮公司该如何应对？带着这些问题，记者采访了行业专家和业内从业人员。

观市场：

运价“先抑后扬”且分化显著

今年以来，运价指数“先抑后扬”，震荡明显。1月CCFI月平均值为1197.27点，较上月平均上涨6.3%。2月CCFI月平均值为1084.95点，较1月下跌9.4%；反映即期市场的上海出口集装箱综合指数（SCFI）月均值1283.71点，环比跌幅达到14.4%。

3月以来，受航线扰动与风险溢价推动，国际集装箱航线运价显著上涨。上海航运交易所3月13日发布的数据显示，SCFI指数大涨221.16点至1710.35点，周涨幅14.85%。其中，波红航线周涨幅超过28.9%，南美及中南美航线涨幅亦超过24.4%。稍早前，波斯湾航线周涨幅更是一度超过70%，南美及中南美航线涨幅亦超过50%。

上海国际航运研究中心高级市场分析师邵斐告诉记者，整体来看，今年前两个月市场符合传统春节前后的传统市场表现。“1月，春节前出货高峰运价小幅上涨，但动力不足，涨势未能持续。进入2月，受传统春节假期影响，货量显著回落，市场表现平淡。”

另一方面，分航线表现来看，运价区域分化显著，地缘因素重塑格局。

上海航运交易所发布的2月份中国出口集装箱运输市场分析报告显示，欧美主干航线运价回调，节后企稳。欧洲/地中海航线2月运价指数分别为1502.52点、1981.71点，环比下跌4.8%和11.1%；即期市场运价分别跌至1395美元/TEU、2258美元/TEU，环比分别下跌13%、20.7%。

有业内人士分析认为，红海局势持续影响亚欧航线，船舶绕行好望角导致运力占用周期延长，节前需求疲软抵消了部分供给收缩效应，节后随着复工复产推进，运价逐步企稳。

——波红航线的市场需求在春节长假前表现略显疲软，但因为地缘紧张局势与斋月临近形成双重催化，即期市场运价在节后大幅上涨，但2月整体运价指数仍环比下跌30.4%，波动幅度显著大于其他航线。

——澳新航线2月运价指数下跌14.3%，需求缺乏进一步增长的动力，供需基本面缺乏支撑；日本航线运价运行平稳，2月运价指数949.39点，与上月持平，成为少数保持稳定的区域航线。

此外，记者整理资料发现，今年以来，运力调控成为市场关键词，2月全球主要东西航线取消航次136个，较1月激增122%，其中跨太平洋航线成为空航重灾区，直接导致有效运力收缩。

看趋势：

中东变局推高市场不确定性

3月以来，受中东地区冲突影响，霍尔木兹海峡通行量断崖式下跌，大量商船被迫在海峡外围停摆或改道。海运数据显示，3月1日—11日，仅77艘船只通过霍尔木兹海峡。与之相比，去年同期通过这一海峡的船只达1229艘。

2月28日以来，班轮公司陆续宣布暂停中东及红海航线，改道好望角，并且开始收取附加费。达飞海运已开始对每个集装箱加收2000至4000美元不等的“紧急冲突附加费”，赫伯罗特公司收取的“战争风险附加费”高达每标箱1500美元。

同时，战争险保费大幅上涨。自3月5日起，多家海事保险公司取消了海湾航线的标准战争风险保险。船东若想维持通航，必须支付极高的保费，部分报价已飙升至船体价值的10%。

“短期来看，中东地区冲突造成的航道中断、有效运力减少、保险与燃油成本上升等因素，会推高全球集装箱运价，对中东及亚欧航线影响尤为显著。”邵斐说，“长期来看，对集运市场的影响取决于中东地区冲突的强度与持续时间，若后期冲突双方能达成协议，局势缓和，市场运价将回归供需基本面驱动。若冲突进一步扩大，市场面临的不确定性将进一步增加。”

3月20日，上海航运交易所发布的SCFI为1706.95点，较上期下跌0.2%。上海航运交易所认为，中国出口集装箱运输市场继续面临地缘局势紧张的考验，相关航线运输市场受到较大影响，其余航线受供需基本面的影响，出现分化走势，导致综合指数小幅下跌。

邵斐认为，整体来看，2026年全球集装箱航运市场供需基本面仍将持续承压，市场运行主线由供需基本面与地缘风险共同主导。

“需求端，全球海运集装箱需求将维持中低速增长，增长动能呈现显著区域分化；供给端，船舶交付量虽有所放缓，但交付规模依旧处于历史相对高位，运力增速仍快于需求增速；此外，红海局势、中东地区冲突等地缘政治事件成为关键扰动变量，将持续冲击全球航线网络布局与市场供需平衡。”邵斐说。

大摩发布研报称，中东冲突爆发前，约3%的集装箱贸易经由霍尔木兹海峡运输。全球1.4%的集装箱运力目前受困于波斯湾。自运输中断以来，全球运费上涨37%，涨幅尚属温和。报告指出，中东地区冲突为集装箱航运重新带来短期中断风险，2026年的市场紧缩程度超出该行预期，但供需模型显示，这不太可能抵消结构性过剩运能。过往事件显示，若缺乏更强劲的需求，运费的上涨将会是短暂的。

强应对：

规避风险寻求替代避免供应链中断

相比运价变化，更直接的挑战体现在班轮公司运营层面。

多位业内人士对记者表示，在霍尔木兹海峡局势尚未明朗的情况下，班轮公司与货主普遍采取观望策略，中东方向的货物运输基本暂停，市场呈现“有价无市”的状态。

邵斐认为，当前局势下，班轮公司需积极评估运输风险，规避高风险地区，并结合客户需求提供替代运输方案，避免供应链中断。

3月6日，马士基联合“双子星”联盟伙伴赫伯罗特宣布推出全新的马士基AE19航线和赫伯罗特SE4航线，旨在绕开高风险海域，通过绕行好望角并挂靠沙特吉达港。每条航线的运力约为1.7万标准箱，将大大强化沙特与全球市场的海上连通性。

通过这两条航线，吉达港将连接九个主要国际及区域港口，包括中国天津、青岛、宁波、上海，韩国釜山，马来西亚丹戎帕拉帕斯以及新加坡，为受困的亚欧及中东供应链提供替代通道。

“但绕行好望角导致航程增加约3500至4000海里，运输时间延长10至14天。一个20英尺的标准集装箱租赁成本上涨约200美元，这意味着运费将上涨约15%至20%，对货主来说运输成本大幅提高。”某国际货代公司负责人告诉记者。

“目前达飞海运恢复中东地区订舱，准备将货物经红海港口、支线船和路桥转运至目的地。但班轮公司后续仍需持续关注中东局势对陆上运输是否产生影响，以及支线船队运力、陆上运输车队能力是否能够满足需求，红海港口是否会因为船舶大量到港产生拥堵等现象，以便及时采取措施，保证供应链的稳定性。”邵斐说。