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公路货运遭遇“司机荒”

来源:《中国物流与采购》杂志 作者:隋秀勇 时间:2021-06-07
导读:山东临沂一家物流公司的老板李广成发布招聘A2司机的信息快一个月了,但打电话来咨询的寥寥无几。尽管他开出的薪资待遇并不低:月工资1.5万元,提供住宿。

山东临沂一家物流公司的老板李广成发布招聘A2司机的信息快一个月了,但打电话来咨询的寥寥无几。尽管他开出的薪资待遇并不低:月工资1.5万元,提供住宿。

在活多忙不过来的时候,李广成只能自己客串一把货车司机。“只要是雇司机的物流公司,没有不缺A2司机的。区别在于车多的缺得多,车少的缺得少。”5月11日,李广成接受《中国物流与采购》杂志记者采访时透露。

在李广成的指引下,记者在一个物流行业招聘微信小程序上看到,几乎满屏都是招聘货车司机的信息,其中80%都是招聘A2司机的信息。

不久前,人社部发布的《2021年第一季度全国招聘大于求职“最缺工”的100个职业排行》,货车司机再次榜上有名,这也印证了李广成的说法。

A2司机稀缺,工资水涨船高

“早在三四年前就出现A2司机短缺的现象,今年更严重一些。”李广成介绍,他的物流公司主营散货运输业务,招聘A2司机的主要工作是往返于日照港到临沂临港开发区,从事铁矿石、铁砂子的倒短运输,单程为40~150公里。

目前,李广成的公司有20多辆牵引车,因为缺司机,一辆车只能对应着一个司机。“一辆牵引车的标配是两位司机,双驾可以做到人休车不休,车辆利用率高,老板可以多赚钱。”李广成解释说,“但有的司机一听是双驾就不干了,一个人干,累了就休息,受益的是司机。”

A2司机的稀缺让李广成在处理与前者关系时变得谨小慎微了,因为“当司机操作失误给物流公司或货主造成经济损失时,说浅了人家不听,说重了立马拍屁股走人。”

司机的“任性”应该与李广成的结算方式有关。“我们给司机的工资是按趟结算的,拉货回来见到票就给钱。”据李广成透露,单程40公里,给司机280元,他能落下200元,但不包括车辆的磨损、保养、保险、油费等。而抛去这些费用,物流公司几乎赚不到钱。但是车辆闲置在停车场,每天也是一笔不小的支出。

这种“赔本赚吆喝”的情况,让李广成屡次想心一横把车卖了,但是二手车市场行情的疲软,又让他一次次放弃了转行的念头。

天津一个车队老板王忠告诉记者,与去年相比,二手车的价格整体下降5%左右。即使如此,二手车也是有价无市——整体购买力下降了30%左右。“很多人有购进二手车的打算,但目前是货运市场的淡季,他们选择观望。”

与李广成的物流公司相比,A2司机则没有那么烦心的事情。“他们只要服从公司安排且吃苦肯干,一个月能拿到一万七八千元是没问题的,正常一万三四千元是有保障的,最低也的拿到一万一二千元。”李广成告诉记者,由于A2司机的短缺,这几年他们的薪资水平水涨船高。

深圳市集装箱运输协会的数据显示,近两年,A2司机的工资每年递增10%~15%,但还是越来越难招。截至今年3月份,深圳市的拖车驾驶员缺口超过6000人。

货车司机为何越来越难招?

物流公司缺的不只是A2司机,B2甚至拥有C本的司机也是工荒对象。“只不过A2司机的缺口更大一些而已。”王忠表示。

在天津,B2司机的月薪在7000元~8000元。“由于运输线路不固定,无法核算绩效工作,所以一般都是死工资,但活儿给安排得满满的。工作强度与薪酬待遇不匹配是B2司机招工困难的主要原因。” 王忠分析说,“一个B2司机,你一个月给四五千块钱,别人肯定不干,工地打个小工也不止这些钱!”

B2司机活多钱少,物流公司招不到人还可以理解,但后者开出动辄1.5万元的月薪,为何也招不到A2司机?

一是货车司机数量大幅减少。交通运输部数据显示,2018年货车司机的数量是2100万,到2020年降到了1800万。供给下降的同时,市场需求端的“胃口”不断扩大。2018年我国公路完成货运量395.69亿吨,到2020年增加至464.40亿吨。

二是货运车辆呈现大型化趋势。“在公路货运市场运价每况愈下的情况下,物流公司为了降低成本,在车辆更新换代时倾向于选择大车。”上海一家物流公司高管江伟接受《中国物流与采购》杂志记者采访时表示,“目前很多跑长距离的货运车辆都换成了挂车,也导致(A2)司机数量跟不上。”

据《2020年交通运输行业发展统计公报》,2016年~2020年,我国载货汽车数量从1351.77万辆降至1110.28万辆,但载重汽车吨位数不降反升,从10827万吨增至15784万吨。

2020年我国牵引车共销售75万多辆,同比增长约42%,是同期货车销量增速的近2倍。

三是获取A2驾驶证难度大。按照2004年5月1日起执行的《机动车驾驶证申领和使用规定》,拥有B2驾驶证满三年、A1驾驶证满1年,且三年内没有扣满12分的,才有资格增驾。

不过,各地增驾的学习周期不一。“在四川,增驾考核十分严格,整套学习和考试流程需要40天,还不能接其它活儿。这打消了很多司机增驾的念头,毕竟很多家庭的生计全在他身上。”王忠说,像河南和天津对增驾的考核相对松一些,可以做到学习和干活两不误。而山东的增驾周期要更长一些。按照李广成的说法,大约需要半年时间。

即使司机拿到了A2驾驶证,也还要一年的实习期,且不得驾驶带有托挂的拖车,还不能上高速。

四是货车司机从业群体断代严重。据李广成介绍,2004年5月1日《机动车驾驶证申领和使用规定》施行之前,B证司机是可以驾驶牵引车的。之后,有的省/市执行《道路交通安全法》和公安部91号令的规定,初学最高是B2,不能是A2,所以要求严的地方你的驾照会降成B2;有的地方期满换证时直接换成A2。

拥有老B证的司机以60后、70后为主,还有一部分80后,如今他们当中的不少人,已经到了退休的时候,而年轻一代的“90后”们却未能及时地“续上”。

中国物流与采购联合会2018年发布的《货车司机从业状况调查报告》(以下简称《报告》)数据显示,36~55岁的货车司机占比高达67.74%,则25岁以下人群仅占比
1.89%。而按从业年限来说,取得从业资格5年以下司机仅占样本总数的15.78%。

深圳市集装箱运输协会近期调查发现,深圳市集装箱拖车驾驶员的年龄,70后占62.56%,80后是20.06%,90后仅2.35%,老龄化严重。

部分司机不愿入职物流公司

当李广成为招不到司机犯愁时,四川绵阳卡友张开伟正悠闲地与朋友聊着天。5月已经过半,而他只跑了一趟儿广西,余下的大部分时间,要么宅在家里,要么在村里找朋友闲聊、打牌。

“也有朋友介绍我去物流公司打工,但是被我拒绝了。”张开伟5月17日向《中国物流与采购》杂志记者表示,拥有A1驾驶证的他一直没有选择增驾至A2,是因为他觉得“公路货运行业里没有什么奔头了”。

张开伟的理由是:近两年个体从业者的收入水平每况愈下,并且这显然不是他一个人的感受。《报告》数据显示,有92.62%的货车司机认为,与2017年同期相比收益有所下滑,其中近7成的货车司机表示收益大幅下降。

有些吊诡的是,一边是张开伟闲在家里,另一边是他对物流公司招聘信息视而不见。“既然自己开车的行情都不好,车老板的货源就稳定吗?”张开伟给出不愿意到物流公司打工的原因。

张开伟周边有不少养牵引车的同行。他了解的情况是,“在绵阳及周边地区拉砂石料,一个月也能挣到一万二三;到物流公司打工,可能不会为货源操心,但是离家远,而且也没有多挣多少。”

“有相当一部分买车跑货运的卡友,已经习惯了这种‘自由’的生活方式——有活时就出去跑,没活时与朋友打牌、聊天。”王忠给出了另一种解释,“而很多招聘信息中都提到‘服从公司安排’。这几个字‘吓退’了很多卡友。”

不过,从长远来看,用工荒并非百弊无益。前述上海物流公司高管江伟表示,从某种程度上说,这未尝不是一个“好”现象,因为“在公路货运行业面临发展痛点的时候,也是行业寻求破局的时候,比如公转铁或驾驶智能化,应该都是破局的路径和行业发展趋势。而货车司机的紧缺,也许将从另一个层面加速行业的转型升级,而在此过程中必然经历‘阵痛’。”

 

责任编辑:李丹
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