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报告解读:政策变动对新能源汽车市场的影响到底有多大?

来源:中国物流产业网 作者:未知 时间:2020-06-05
导读:在进行消费者对新能源汽车的接受程度调查时我们发现,明确表示“会购买”的占比为41.43%,“不确定是否购买”的占比41.7%,而态度鲜明地表示“不会购买”的仅为16.87%。

在进行消费者对新能源汽车的接受程度调查时我们发现,明确表示“会购买”的占比为41.43%,“不确定是否购买”的占比41.7%,而态度鲜明地表示“不会购买”的仅为16.87%。也就是说,随着新能源汽车行业发展、国家加大扶持力度,越来越多的消费者开始接受新能源汽车。

 

今年初的一场疫情打乱了汽车行业的步伐,原本就面临下滑的新能源汽车市场更是遭遇了雪上加霜的打击。为了促使新能源汽车市场快速回归正轨,4月23日,国家正式出台了2020年新能源汽车补贴政策,提出了包括延长补贴期限、设置补贴上线、鼓励换电模式等等利好政策。

与此同时,为响应国家号召,多个地方政府也纷纷出台了鼓励新能源汽车消费的政策措施,包括提供购车补贴、放开新能源限购指标、加速新能源基础设施建设等等,这些政策牵动着每一位从业人和消费者的心。

 

在此背景下,5月6日起,木仓科技旗下汽车媒体平台车友头条在车友头条APP、以及驾考宝典APP、全国违章查询APP等日活百万的平台上推出调查问卷,精准触达每一位车主、准车主的消费决策,深入了解政策对其选购新能源汽车的影响到底有多大?

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换购及增购消费者超过首购车群体

在超过1000份的有效问卷中,我们发现男性消费者依旧占比较高,总人数为女性消费者的4倍左右。从年龄分布来看,80后和90后已经成为当今新能源汽车消费的主力人群。与此同时,我们还发现一个有趣的现象,那就是首购车人群约占总人群的34.63%,而换购和增购人群累计占比高达40.3%,也就是说换购及增购新能源汽车的消费者已经超过首购车群体,新能源汽车市场已然进入存量竞争时代。

 

此外,调查还显示不同年龄段和不同地区的消费者在购车计划上也有所差异。其中,首购人群中来自“90后”的年轻消费者占半数以上,远高于其他年龄段消费者。分地区来看,北上广深等经济发达地区的消费者与其他非省会城市的消费者购车意愿相比差异不大,不过,农村地区的消费者换购新能源汽车的意愿相对较低。

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10万左右的插混车型接受度最高

在进行消费者对新能源汽车的接受程度调查时我们发现,明确表示“会购买”的占比为41.43%,“不确定是否购买”的占比41.7%,而态度鲜明地表示“不会购买”的仅为16.87%。也就是说,随着新能源汽车行业发展、国家加大扶持力度,越来越多的消费者开始接受新能源汽车。

 

此外,在对购买新能源汽车的动力类别选择中,高达56.71%的消费者表达了对插电式混合动力汽车的选择意愿,而获政策偏爱的纯电动仅有21.88%被访者表示愿意接受。看来,市场对于插混动力车型的接受度远比纯电车型的接受度要高。

与此同时,从地区维度来看,北上广深等一线城市对纯电动的选择意愿远高于其他地区,占比超过三成;而不同地区消费者在对插电混动的选择上则没有太大差异。我们推测,这种现象与当地的限购政策以及上牌政策有关。

 

值得关注的是,调查显示近九成消费者表示扣除补贴后能够接受的价格区间是20万元以下,其中价格在10万元上下的车型成为主流选择,尤以6-12万元接受度最高,占比为45.85%。此外,选择低价位的车型以首购人群居多,而换购和增购人群则倾向于较高价位。当然,选购低价位车型的人群也更多的集中在农村等经济欠发达地区。

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价格、安全性和基础设施是首要考量指标

为什么在国家大力推广新能源汽车的同时,燃油车型的销量始终力压新能源车型?到底是什么原因导致了消费者对新能源汽车望而却步?针对这个问题,我们也进行了详细的调查。

 

调查发现,影响新能源汽车购买意愿的考虑因素有多个,其中车辆价格、安全性和充换电便利性是三个占比最高的因素,分别占比43%、43%和42%。其次则是产品性能、使用成本、鼓励政策等,分别占比36%、34.5%和33.7%。

那么,消费者不考虑购买新能源汽车又是因为什么呢?在127名不考虑购买新能源汽车的受访者问卷中,他们集中担心的主要问题在于基础设施不完善、技术不成熟以及安全性差这三个方面,分别占比55%、48%和40%。此外,环保问题、车辆价格偏高、可选车型较少等等也都是不考虑购买新能源汽车的理由之一。

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什么政策最能刺激消费者购买?

在中央和地方发布的多项政策刺激作用下,哪些政策因素最能让消费者对新能源汽车动心呢?调查结果显示,减免税费(如购置税、车船税等)、减免使用费(如停车费、过桥过路费等)、购置补贴、不限行等政策都颇受被访者欢迎。其中,减免税费、减免使用费和提供补贴三项政策的支持率均超过50%。

 

在对新能源汽车有购车意向的被访者中,近80%的消费者表示补贴退坡会影响他们的购车计划,其中14%的人群认为“影响非常大,不再考虑购买新能源汽车”,而22%的消费者则认为补贴退坡不影响其购买计划。此外,分地区和群体来看,补贴退坡影响较为广泛的是处于二线以下的城市,对增购人群反而影响较小。

值得关注的是,此次中央发布的2020年新能源汽车补贴政策中首次将30万元以上的车型排除在外,这是否会影响消费者的购买决策呢?调查显示,76.67%的被访者表示该政策对其购买计划有影响,大多数人都表示会重新权衡。尽管将30万元以上的新能源车型排除在补贴范围之外,但同时“换电模式”车辆不受此规定限制,消费者会转而购买可换电的新能源汽车吗?

 

事实上,仅有极少数人会转而考虑换电车辆,其他大多数人不考虑换电车辆的原因主要集中在换电网点少,其次认为可选车型少、担心安装不牢靠、不了解这种模式等也导致大部分消费者不考虑换电车辆。

总而言之,此次调查结果显示,尽管我国的新能源汽车市场正在由“政策驱动”向“市场驱动”过渡,但国家和地方推出的各项政策对新能源汽车的推广依然起到了决定性作用,特别是减免税费和使用费、大额补贴、不限行不限购等优惠政策,都能诱惑一部分消费者抛开成见,成为一名新能源汽车的准车主。由此也可以推断出,一旦政策发生变动,对消费者的购买决策影响也会非常大。

来源:车友头条

 
延 伸 阅 读
 
 
补贴期限延长 多项政策措施促进新能源汽车消费
 
 

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数据来源:中国汽车工业协会

5月初,经过7个工作日的等待,在北京一家大型高科技公司工作的唐梦梦,终于拿到了给家里的第二辆车——小鹏G3纯电动SUV安装充电桩的全部审批手续。

尽管越来越多的消费者开始接受新能源汽车,市场上可选择的车型越来越多,充电“一桩难求”的现象也在逐步改观,但是,去年下半年补贴大幅退坡后,新能源汽车市场开始陷入负增长。4月,新能源汽车当月产销分别完成8万辆和7.2万辆,同比分别下降22.1%和26.5%。今年前4个月,累计产销均完成20.5万辆,同比分别下降44.8%和43.4%。

政府出台的促消费政策措施,能让新能源汽车市场重拾升势吗?消费者购买新能源汽车,又将面临哪些新的选择呢?

补贴延长、购置税免征,政策
 
 
 
 
“红包”助推新能源车市回暖

“市里补贴1万元,厂家追加补贴1万元,现在买电动车划算。”赵顺在广州经营一家装饰公司,前些年一直开着一辆广西牌照的燃油车四处跑客户。去年开始,广州对外地车辆驶入管控区域实施了“开四停四”的限行政策,规定外地车在市中心管控区域连续行驶时间最长不得超过4天,再次驶入须间隔4天以上。“经常记不住,一次违章就要记3分罚200元,早就琢磨买辆新能源车了。”赵顺说,3月份,广州市出台了购买纯电动车补贴1万元的好政策,他就出手了。

广汽新能源广州长蔚店总经理朱展应告诉记者,广州市政府3月3日推出“稳经济”一揽子措施,明确提出购买纯电动汽车政府补贴1万元。广汽新能源当天宣布“政府补贴1万元,广新再补1万元”。消息发出,网上关注度和到店量、成交量都出现了大幅攀升。“3月份成交200多台,创下了我们店成立以来纯电动汽车单月销售纪录!”朱展应说。

3月31日,国务院常务会议明确将原本2020年底全部退出的新能源汽车购置补贴延长两年,与此同时,新能源汽车免征购置税政策也延长两年,这意味着新能源汽车补贴2.0时代正式到来。

4月23日,财政部等四部委联合发布《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》,明确新能源乘用车(不含出租、网约车)2020年至2022年补贴标准在上年基础上分别退坡10%、20%、30%,续航低于300公里的不能获得补贴,销售价格超过30万元/辆的将不能获得补贴,但换电模式车辆不受影响。

“新能源汽车补贴政策与购置税优惠延长两年,相当于给消费者发放了一个总额千亿元左右的大红包。”全国乘用车联合会秘书长崔东树说,这对新能源汽车构成重大利好。

广汽新能源总经理古惠南则认为,补贴及免购置税政策延期,并明确了今后三年中补贴退坡的幅度,相当于给市场吃了颗定心丸,不仅缓解了企业成本压力,而且有利于下阶段整车企业的研发和生产组织。对于消费者而言,也意味着不必为了即将退出的补贴赶在今年买车,将有更多的选择余地。

充电桩跻身新基建
 
 
 
 
“车多桩少”有望得到缓解

“家里的车位是年租,没有产权,按以往惯例,小区物业不会批准我们安装充电桩。”唐梦梦说,让她感到惊喜的是,当她试着将提车时4S店提供的一式三份的安全承诺书填好交给物业,竟然拿到了小区的充电桩安装协议。接下来,拿着承诺书和物业的安装协议,去供电局申请安装电表,7个工作日后,申请就批下来了。

家住上海宝山区的90后全职妈妈徐青怡,去年底购买了一辆吉利旗下的纯电动汽车几何A。尽管是老小区,没有固定停车位,经过申请,还是得到了物业的充电桩安装许可。

其实,早在2015年,国务院办公厅就发布了《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》。2016年,国家发改委等五部门又共同发布了相关细则,明确划分了用户、电动汽车企业、供电公司、物业等各方职责,同时规范了小区内充电桩建设的相关流程。近年来,各地也出台了一系列鼓励充电桩进小区、实施奖补等措施,唐梦梦和徐青怡能顺利安装充电桩,均受益于此。

国家能源局监管总监李冶介绍,截至2019年底,我国充电基础设施达到120万个,较上年底增加了50万个。不仅如此,充电桩的结构也得到进一步优化,其中,公共桩50万个,增速放缓;私人专用桩70万个,保持高速增长的态势。“这也从一个侧面反映出新能源汽车正加速从政策驱动向市场驱动转化。”李冶说。

伴随着充电桩建设跻身新基建, 加快充电桩建设进程,改变“车多桩少”局面,为新能源汽车消费按下了“加速键”。

“预计今年全年能够完成投资100亿元左右,新增公共桩大概20万个,新增私人桩有望超过40万个,公共充电站达到4.8万座。”国家发改委产业发展司副司长蔡荣华说。财政部经济建设司司长孙光奇日前也表示,财政部将研究优化充电设施建设的奖补政策,进一步调动地方积极性。

加强融合创新
 
 
 
 
在服务价值体验上再加把劲

受疫情和多方因素影响,今年前4个月,我国新能源汽车累计销量几乎同比腰斩,但对国产特斯拉Model 3而言,却是不折不扣的“高光时刻”。尤其是3月份,该车型单月销量过万辆。尽管4月份受补贴调整影响,销量仅为3635辆,但当月产量依旧过万。

“家人一开始想买辆Model 3。”唐梦梦告诉记者,如果单看品牌效应、造型设计、加速性能等,特斯拉有优势;但综合考虑性价比,中国品牌的新能源车还是更亲民一些。“虽然特斯拉入门车型降了3万多元,我们还是需要贷款。后来想还是实际点,付全款买辆小鹏G3。”唐梦梦说。

“虽然新能源汽车的使用成本较低,充电难的问题也在逐步得到解决,但对于消费者而言,首次投入成本过高、二手车残值偏低,还是使大部分私人消费者望而却步。”长安汽车董事长张宝林坦言。

一项调查显示,与同年份的燃油车相比,纯电动车型的二手车保值率大概要低10个百分点。即便是特斯拉,4年、行驶里程10万公里的二手车,保值率也低于50%,一些口碑不佳的国产品牌纯电动车,车龄一年的保值率只有63%。为此,一些品牌推出了残值回购、电池租赁等新商业模式,但仍非市场主流。

“要加强产品、服务、商业模式的融合创新。”上汽集团总裁王晓秋认为,解决这一难题,应充分利用金融工具链和数据业务链,打通新能源购车、保险、租赁、保养、维修、二手车、残值回收等全业务链,建立覆盖全生命周期的服务方案,增强用户的服务价值体验。

理念升级、标准升级、技术升级
 
 
 
 
进一步提升新能源汽车安全性

5月8日,一张某品牌纯电动厢式车在东莞一家充电站自燃,并将旁边一同充电的多车引燃的照片,刷爆了朋友圈。5月18日,一个某品牌纯电动轿车在公共停车场突然起火爆炸燃烧的视频,再次让纯电动车自燃这个话题引起消费者的关注。

据不完全统计,去年5月以来的短短3个月内,我国发生了79起新能源汽车着火事件,涉及品牌从进口产品特斯拉,到几万元的中国品牌产品,分布范围很宽。比亚迪董事局主席王传福说:“任何一个品牌的安全事故都会影响到整个行业的健康发展。”

为进一步提升新能源汽车的安全性,5月12日,工业和信息化部组织制定的电动汽车及动力电池三项强制性国家标准,由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布,将于2021年1月1日起开始实施。“标准增加了电池系统热扩散试验,要求电池单体发生热失控后,电池系统在5分钟内不起火不爆炸,这将为乘员预留必要的安全逃生时间。”工业和信息化部有关专家表示。

“今年,我国动力电池领域两家领军企业宁德时代和比亚迪,不约而同地在电池包技术领域实现了创新。”中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高说,宁德时代的CTP和比亚迪的刀片电池技术,让安全性能具有明显优势的磷酸铁锂电池,能量密度大幅提升,成本显著降低,这将是纯电动乘用车消费者的一大福音。

制图:蔡华伟

来源:人民日报

 

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步步为营数百亿资金加码,德系三巨头抢食中国新能源汽车
 
 

动辄豪掷百亿资金,从动力电池到新能源整车,联手中企加速布局……如今,德系车企“馋”中国新能源汽车蛋糕的野心已不再躲闪,大众汽车集团、宝马集团和奔驰已集体向新能源汽车市场发起冲击。

6月3日宝马集团与国网电动汽车公司达成合作,加速新能源汽车在中国的本土化布局;5月29日,大众汽车集团豪掷166亿元先后入股江淮汽车母公司江汽控股并增持江淮大众股份至75%,获得国轩高科26%的股权成最大股东;奔驰母公司戴姆勒集团也被曝有意参与孚能科技的科创板IPO。

近年来,出于对市场竞争的焦虑,德系车企转型电动化的速度逐渐加快,在中国新能源汽车领域的动作频频。业内人士认为,对于德系车企来讲,中国市场的吸引力远不止于当下,它们希望能在未来的中国新能源汽车市场中分一杯羹。

豪掷数百亿欧元,德系车企“跑马圈地”新能源汽车

在德系“三驾马车”中,宝马集团在新能源汽车领域的布局最早。2007年,宝马提出i计划,开始自主研发电机和电驱系统,2013年宝马推出新能源i品牌,并迅速将i3和i8量产。

目前宝马集团在全球市场提供12款新能源车型,BMW iX3将于年内在沈阳投产,2021年BMW iNEXT和BMW i4将在宝马集团大本营德国的工厂进行投产,预计2021年底在全球交付量增至100万辆。按照规划到2023年其新能源产品线计划拓展至25款,其中一半为纯电动车型;到2025年,公司计划在新技术研发方面投入超过300亿欧元。

此前,宝马集团在华合资公司华晨宝马试探性地推出了之诺品牌,基于宝马X1平台打造了之诺60H插电式混合动力车型和之诺1E纯电动车型,但市场反响不佳。大众汽车集团的新能源布局可追溯至2017年的“Roadmap E”战略。2019年大众汽车首款纯电动车型ID.3上市,首款纯电动SUV车型ID.4今年3月亮相;旗下奥迪首款纯电动车型奥迪e-tron和保时捷首款纯电动车型Taycan也分别于去年上市。

大众汽车集团新能源汽车的投入可称为“豪赌”,大众汽车集团CEO赫伯特迪斯曾表示2020年-2024年,大众汽车集团将向混合动力、电气化和数字化领域投入600亿欧元,其中330亿欧元用于电气化领域支出;计划2023年实现电动汽车100万辆的销售目标。在新能源汽车的布局上,奔驰微落后于另外两家。2019年下半年奔驰宣布将对未来所有研发的车型持续进行电动化开发,推出EQ电动科技品牌,随后第一款电动车型EQC问世。按照奔驰的规划,其将为旗下每款车型推出至少一款电动车型,到2020年底预计推出5款纯电动车型以及20款插电式混合动力车型;未来几年还将批量生产十多款纯电动EQ系列车型,2030年奔驰乘用车销售的车型50%以上是新能源车型。此外奔驰计划在7个不同的城市投产建立9家电池工厂。

德系三大巨头在新能源领域的布局可以称之为豪掷,投入大量资金进行电动化转型,“车企逐渐看到电动化是未来汽车发展的方向,特斯拉等竞争对手也让他们感到焦虑。”汽车行业分析师田永秋表示。

特斯拉独占三成份额,德系巨头急“触电”源于焦虑

德系车企在新能源汽车领域的布局提速源于对市场竞争的焦虑。

虽然欧洲各大车企提出了电动化目标,例如戴姆勒集团2019年提出“2039愿景”,到2039年奔驰将停止销售传统燃油车,但戴姆勒、大众汽车集团等在电动化的竞争上出现落后。以今年第一季度全球电动汽车销量为例,EV sales公布第一季度全球电动汽车销量约19万辆,其中特斯拉占比近三成,占市场份额的19%,大众汽车集团市场份额占比为6%,宝马集团市场份额占比为7%,奔驰第一季度的全球电动车交付量则未能挤进EV sales的前十榜单。

国信证券研报分析称,目前以大众汽车集团为代表的欧美主流整车厂电动化率仍处于不到2%的低位,处于加速布局期。

2019年大众汽车集团、宝马集团、戴姆勒集团的营收和净利润都受到全球汽车市场低迷的影响,它们也寄望电动化能成为其未来增长的突破点。

此外,德系车企在新能源上的布局加速与欧洲市场加快的电动化趋势有关。欧盟制定了严苛的二氧化碳排放标准,2020年欧盟新出的平均二氧化碳排放量上限为每公里95克,到2021年100%车型必须达标。除了严苛的排放标准之外,欧洲也在政策层面加速电动化,例如补贴计划、并考虑出台政策鼓励车企生产清洁能源汽车,以及免除零排放汽车增值税。

在利好政策和负面约束的双重作用下, 大众汽车集团、宝马集团、奔驰等不得不加快向电动化转型的速度和力度。

中国有电池有市场,德国车企的“一线希望”

在大众汽车集团、宝马集团和奔驰加速布局电动化的条件下,中国市场成为其最看重市场之一。这三家德系车企都不止一次地表示中国已经成为其全球最大的市场,重要性不言而喻,将在中国市场深耕新能源汽车布局。

从国内层面来看,对新能源汽车的重视程度不断提高,也将激励新能源汽车市场的爆发。从销量表现来看,乘联会数据显示,4月新能源乘用车批发销量5.88万辆,同比下降36%,环比3月增长6%,表现出反弹的趋势。业内普遍认为,国内新能源汽车市场前景明朗,有较大增长空间。

对于这三家德系车企来讲,中国已经成为全球电动车主力市场之一,广阔的销售市场前景成为吸引其布局的原因。宝马集团董事长齐普策也公开表示,“在疫情影响之后,中国市场带来一线希望。”

此外,中国新能源汽车市场建立起来的良好产业链也能够缓解德国车企在电池方面的压力。以大众汽车集团在中国市场的布局为例,其改造的两家工厂安亭工厂和佛山工厂将于年底投产,合计产能达到年产60万辆电动车,摆在大众汽车集团面前的是对电池的急迫需求,而此番入股国轩高科能够补足其对动力电池需求的缺口。渤海证券分析称,欧洲车企入股国内动力电池企业能够直接且有效地解决其对动力电池产能需求。

近期市场有传言称,戴姆勒欲参与孚能科技的IPO。实际上,戴姆勒此前已和孚能科技达成合作,2019年孚能科技计划在德国投资6亿建厂,满足戴姆勒对于电池产能的需求。

宝马集团方面,目前宁德时代和三星SDI是其动力电池供应商,其也与赣锋锂业签署锂供应合同确保电池原材料的长期供应,华晨宝马动力电池二期项目将于今年启动。电池的稳定供应可以为电动化转型提供保障。

“对于德系车企来讲,中国市场的吸引力远不止于当下,而是未来的新能源汽车市场,他们希望能够在中国市场抢夺新能源汽车市场的份额,争食红利蛋糕。”博纳咨询分析师闻文表示。

来源:新京报

作者:王琳琳

 

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动力电池暗战新能源车定价权
 
 
 
 
 

作为全球最大的新能源汽车市场,中国汽车市场已经成为众多国内外动力电池企业厮杀的主阵地。在电动汽车技术快速发展的同时,动力电池占据整车成本1/3的事实一直没有改变。因此,动力电池决定了新能源汽车的发展水平和方向,谁掌握了动力电池,谁就掌握了电动汽车的定价权和产业主动权。在这场最硬核的竞争中,中国汽车产业能否在新能源时代胜出,将是中国汽车产业走上新高度的关键。

 
 
 

 

动力电池迭代加速

从刀片电池到无钴电池,再到石墨烯电池,中国动力电池的发展路径正愈加务实、多元和具有前瞻性。

动力电池技术之争再起

近来,国内两大动力电池生产商宁德时代与比亚迪的隔空“互怼”成为焦点。

这场争论源起于3月29日。当日,比亚迪正式发布刀片电池技术,并高调声称刀片电池具有安全性能好、循环寿命长、能量密度高等优势。

针对消费者最为关心的电池安全问题,比亚迪祭出了被业内称为最严苛的电池安全针刺试验,并公布了三种动力电池针刺试验的结果:三元锂电池产生了剧烈燃烧,表面温度超过500℃;磷酸铁锂块状电池虽无明火,但却产生了大量的烟,同时表面温度达到200℃至400℃;而刀片电池在针刺测试中既没有产生明火,也没有烟,表面温度只有30℃至60℃。

比亚迪由此声明,这一结果足以证明刀片电池彻底摆脱了传统动力电池可能会发生的“热失控”噩梦,在安全方面具有无可比拟的优势。

显然,比亚迪的言下之意是,刀片电池很安全,三元锂电池很危险。对此,作为国内三元锂电池的主要制造商,宁德时代坐不住了。

5月11日,宁德时代董事长曾毓群表示:“电池的安全和电池的滥用测试是两回事,但有些人却把滥用测试的通过等同于电池的安全。”

需要说明的是,曾毓群所称的“滥用测试”并非字面理解的“随意的、滥用的测试”,而是电池测试环节中的一个专属名词,其中就包含针刺测试和挤压测试。

接下来,宁德时代分别于5月22日和5月23日接连发布两则视频,回应比亚迪“三元锂电池针刺测试不安全”的暗示,并声称自己早已掌握了三元锂电池通过针刺测试的技术。

有意思的是,比亚迪也没有丝毫示弱。5月24日,比亚迪汽车销售公司副总经理李云飞在微博上表示,针刺实验的难度堪比攀登珠峰,其核心目的是为了让电池短路,从而观察电池热失控情况以便制定更完善的安全防护措施,不是为了让电池不短路,而从刀片电池的针刺实验可以看出,它短路了,但它很安全。

5月25日晚间,宁德时代官方发布《关于动力电池标准的一些认识》一文,从三个方面再次给予回击:从观念上说,整车厂对于安全的共识已由单体安全转向系统安全;从技术上说,电池包层面有更优化的安全解决方案,单体电池针刺测试的实际需求已不复存在;目前新国标中已取消单体独立项目针刺测试的要求,仅作为单体热失控的触发条件。也就是说,针刺试验已经“过时了”。

技术之争背后的市场暗战

据了解,宁德时代的CTP(Cell To Pack)技术路线主要基于高镍三元锂架构,其核心在于减少了模组数量,直接由多个大容量电芯组成标准化电池包,再将标准化电池包灵活堆叠组成更大的电池模块,以适应不同车款的储能需要。同时,在充放电倍率不变的情况下,宁德时代的CTP技术,只需要采用简单的串联结构,就可以输出或者是接受更大的电流,动力更强且充电更快。

而比亚迪的刀片电池则基于其所擅长的磷酸铁锂技术,电池单体同样也在向大容量进化,但电芯形状更加扁平、窄小,因此比亚迪将其形象化地取名为“刀片”。据估计,刀片电池的能量密度可达到180Wh/kg左右,处于目前的主流水平。

业界认为,整体来看,宁德时代的三元锂电池和比亚迪的刀片电池可谓各有千秋。不管最后争论的结果如何,技术“互怼”的背后,是宁德时代与比亚迪两大动力电池巨头之间的市场暗战。

目前,宁德时代是中国动力电池领域主要的三元锂电池生产商。数据显示,2019年,磷酸铁锂电池的装机量份额为32%,三元锂电池则为62%。在磷酸铁锂时代,宁德时代的市场份额并未与比亚迪、国轩高科拉开差距,正是凭借三元锂电池技术积累,宁德时代的市场份额于2017年反超比亚迪、国轩高科,成为国内动力电池行业的龙头。2019年中国动力电池装机量中,宁德时代份额为51%,比亚迪为17.3%,国轩高科为5.3%。

不过,随着动力电池业务独立、发布刀片电池并向第三方主机厂供货,比亚迪开始有意挑战宁德时代的市场地位。

有观点认为,在日韩电池企业重新进入国内,以及整车企业基于自主性考量向其他电池企业倾斜(包括控股电池企业)的复杂形势下,宁德时代“一家独大”的风光或将一去不复返。

动力电池市场群雄逐鹿

目前来看,三元锂电池仍是动力电池市场的主流,但这并不意味着,三元锂电池依然可以笑傲未来。事实上,整个动力电池行业一直没有停止对新材料和新技术的挖掘,更高的能量密度和更安全的性能永远是企业试图平衡的两大命题。

5月18日,脱胎于长城汽车的动力电池制造商——蜂巢能源,正式发布了两款新型无钴电池,续航里程达到800公里。

作为动力电池正极材料中的重要元素之一,钴不但可以稳定材料的层状结构,而且还可以提高材料的循环和倍率性能。

虽然优势不少,但钴的成本太高。因此,面对日益增加的成本,全球电池供应商都在想方设法减少钴在动力电池中的含量。

蜂巢能源总经理杨红新说:“蜂巢能源改善了无钴层状材料的锂镍离子混排以及循环寿命问题,并走到了规模化应用的阶段。”

据悉,从明年下半年开始,蜂巢能源的两款无钴电池将会陆续量产和应用到长城汽车旗下的新能源车产品上。

更令人振奋的消息是,来自广汽新能源的消息称,广汽新能源的石墨烯电池终于从实验室走向实车应用,已在广汽新能源的埃安车型上搭载。据悉,该款“超级快充电池”搭载实车后进行的充电测试显示,仅需8分钟就可以将电池充至85%,充电时间与传统燃油车的加油时间相当。不过,广汽新能源并没有公布相关技术细节,这款新电池中的石墨烯究竟是以主材料还是以添加剂的身份出现仍然是个迷。

从刀片电池到无钴电池,再到石墨烯电池,今年以来,动力电池市场可谓群雄逐鹿,但在业界看来,无论电池技术的路线怎么变,根本目的是要让电动汽车充电快、安全高、跑得远。

对此,波士顿电池工程与战略企划副总裁苑文学表示,动力电池是一个系统工程,孤立地谈论技术路线和安全是没有意义的。

浙江吉利研究院新能源总监张剑锋则认为,电池的技术路线最终需要与整车企业、电池企业以及上下游配套企业相结合,进而制定出合理的动力电池发展路线。所以,我们需要理性看待各个技术路线,进而做出合理的市场预判。

显然,和新能源汽车一样,经过多年发展,中国动力电池行业的发展路径正愈加务实、多元化和具有前瞻性,至于动力电池哪种技术最终能够胜出似乎并不那么重要,能否在不久的将来通过一系列的新技术实现突破,迎来一个可预期的转折点,或许才是更让人期待的事情。

动力电池行业向头部企业集中

在促汽车消费和“新基建”等政策的推动下,国内动力电池产业显示出逆势上扬的态势,中外企业频频加大在动力电池领域的投资。与此同时,随着市场环境的变化,动力电池行业竞争加剧,产业集中度大幅提升,马太效应渐显。

动力电池成新风口

受补贴大幅退坡等因素影响,去年我国新能源汽车产销量均出现了下滑。2020年一开年,突如其来的新冠肺炎疫情,也让新能源汽车销量颇受影响。不过,作为新能源汽车的上游产业,动力电池产业却呈现逆势上扬的态势。

数据显示,2020年第一季度,动力电池产业链投扩充项目投资金额超1850亿元,其中锂电池领域总产能超100GWh。

据了解,今年以来,已有宁德时代、国轩高科、利天万世、格林美、恩捷股份、德方纳米、丰元股份等十余家动力电池企业进行了投资扩产。其中,电池项目产能规模超5000万千瓦时,正极、负极、隔膜等电池材料项目的投资规模也不小。

分析其原因,一方面,各大车企的复工复产和中央与各级地方政府密集出台的促汽车消费政策,推动汽车市场回暖,上下游产业均对未来国内汽车市场尤其是新能源汽车的发展持乐观态度。另一方面,国家加大新基建投资力度,也大大促进了动力电池产业的发展。

受疫情影响,虽然前4个月动力电池累计产量较上一年有较大幅度下滑,但从4月的数据来看,动力电池总产量已呈现环比上升态势。数据显示,4月份,我国动力电池产量达到4.7GWh,环比上升5.5%。从动力电池使用情况来看,4月份,我国动力电池装车量为3.6GWh,环比上升29.5%,同比降幅持续收窄。

目前,动力电池行业正在逐步进入一个爆发期。全球动力电池出货量从2013年的13.8GWh上升至 2019年的116.6GWh。

有机构预测,未来5年,全球动力电池行业将持续高速增长。2025年全球装机量可达 850GWh,对应市场空间可达6000亿元。

产业结构出现新变化

当下,常见的动力电池路线主要有三元锂电池技术路线及磷酸铁锂电池技术路线两种。磷酸铁锂电池具有安全、稳定、成本低等特点,早期一直作为新能源汽车动力电池使用。后来,随着新能源汽车补贴对电池能量密度等指标的要求越来越高,三元锂电池凭借其循环寿命及续航能力等方面的原因,逐渐成为动力电池市场上的主导,市场占有率逐渐提升至85%以上。

但三元锂电池所存在的成本高、不稳定等问题也一直困扰着新能源汽车的发展。从2019年开始,随着补贴的逐步退出,安全、成本低的磷酸铁锂电池再次被市场所注意。众多汽车和电池企业一直没有放弃磷酸铁锂电池的研发,随着技术的提高,磷酸铁锂电池的能量密集得到大幅提高,成本进一步降低。目前,宁德时代、比亚迪、特斯拉等国内外企业都在加速布局磷酸铁锂电池,并将研发重点放在提高电池能量密度、延长电池寿命、提高安全性能等方面。

随着刀片电池、蜂窝电池、三明治结构电池包等一系列全新磷酸铁锂电池的结构的创新,磷酸铁锂电池逐渐呈现复苏之势。锂电池市场的产品结构也在发生着变化,磷酸铁锂电池开始重新占领车用动力电池市场。

业内专家介绍,采用磷酸铁锂电池是许多车企应对补贴退坡、实现快速降低电动汽车成本的重要手段。虽然我国已将补贴时间延长,但补贴的金额仍会持续降低,车企需要提前做好准备,而采用磷酸铁锂是目前比较行之有效的降本手段之一。

行业集中度不断加剧

随着市场对锂电池低成本和技术性能的要求不断提高,国内动力电池产业的集中度也在不断提升,马太效应显现,几家头部企业占据了大部分市场份额。2017年,国内动力电池企业有150多家,但到了2019年底只剩了40多家,近70%的动力电池企业被淘汰出局。

显然,动力电池产业的竞争已越来越激烈。

据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据显示,2019年我国动力电池装车量累计6200多万千瓦时,其中宁德时代的电池装车量就达到3200万千瓦时,市场份额近51%。曾经的“动力电池一哥”比亚迪如今的市场份额仅占20%左右,诸如国轩高科、力神电池、亿纬锂能等其他动力电池企业占据的市场份额则更小,很难与前两者相对抗。

与此同时,作为全球最大的新能源汽车市场,我国已经成为众多国外动力电池企业厮杀的主阵地。以日韩为首的一大批的国外动力电池企业纷纷进军中国市场,如松下、LG化学、三星SDI等占据的市场份额越来越多。

受此影响,5月9日,浙江省湖州市南太湖新区人民法院发布破产清算公告,装机量曾经一度排到全国前三的浙江遨优动力公司被破产清算,成为今年第一个倒下的动力电池企业。

中国化学与物理电源行业协会表示,动力电池市场需求巨大,但行业竞争日趋激烈,行业整合正在持续进行中,已经进入快速洗牌阶段。随着国家政策的深度调整和补贴的快速退坡,动力电池市场会进一步向头部企业集中。

 

德系三大车企频频牵手中国电池巨头

优质动力电池供应商的产能不足已成为车企加速推进电动化布局的绊脚石。为了保证稳定的动力电池供应,德系三大车企与国内动力电池厂商走得越来越近。

大众入股国轩高科

5月29日,大众集团宣布,将投资约11亿欧元(约合人民币87亿元),通过转股和募资定增的方式,持有国轩高科4.4亿股,成为其第一大股东。如顺利获得监管部门批准,该投资交易有望在2020年底完成。

资料显示,国轩高科是中国第三大动力电池生产企业,在磷酸铁锂电池领域拥有技术优势,目前已完成磷酸铁锂单体能量密度190Wh/kg的产品升级。

除了国轩高科,大众集团还宣布投资10亿欧元(约合人民币79亿元),获得江淮汽车母公司安徽江淮汽车集团控股有限公司50%的股份,并增持江淮大众股份至75%。

在大众集团看来,持有国轩高科的股份,为其加强电动汽车本土化生产奠定了坚实基础。

2019年底,大众集团发布了全球电动化战略。根据规划,未来十年公司将在全球推出近75款电动车型以及约60种混合动力汽车;到2025年,大众纯电动汽车在中国的年销量要达到150万辆。

由此,大众集团对动力电池的需求开始变得紧迫。

业界认为,虽然大众集团在动力电池技术上没有什么积累,但通过控股国轩高科可以弥补这一缺失。同时,国轩高科一直都是江淮汽车的主要动力电池供应商,在实现了对两者的同时投资后,大众的新能源业务开展将更加顺遂。

戴姆勒有意孚能科技

有意思的是,几乎与大众集团收购国轩高科同时,另一大德国车企戴姆勒也传出相中孚能科技的消息。有报道称,戴姆勒计划投资中国动力电池企业孚能科技,参与后者的首次公开募股(IPO),以保持动力电池供应的稳定。

据了解,孚能科技已于5月20日在科创板成功注册,而此次IPO预计将于本季度进行,计划募资约34.37亿元人民币,用于年产8GWh的锂离子动力电池项目和补充运营资金项目。

与大众集团一样,戴姆勒也把电动汽车视为重要的发展领域。

2019年9月,戴姆勒发布了“2039愿景”,其中提出,到2022年,欧洲市场实现车辆生产碳中和;到2030年,电动车型要占据全球新车销量一半以上的份额;到2039年,奔驰将停止销售传统内燃机乘用车。

5月25日,戴姆勒股份公司董事会主席、梅赛德斯-奔驰股份公司董事会主席康林松再次重申了这一愿景。他说,“如前所述,我们必须站在整个产业链上全盘思考,涵盖供应链、生产和运营,以及产品等各个维度。”

显然,要完成这些目标,戴姆勒势必需要稳定的动力电池供应。

目前来看,孚能科技最为契合戴姆勒方面的需求:一方面,孚能科技本就是国内排名前十的动力电池供应商,质量与品控完全能够满足戴姆勒的生产需求;另一方面,孚能科技也是国内软包三元动力电池领域的龙头企业,而戴姆勒目前的动力电池供应商韩国LG化学、SKI均采用了软包技术路线,与孚能科技有着高度的技术一致性,便于车型开发。

因此,尽管戴姆勒和孚能科技均未正式表态,但在业界看来,双方接下来的资本合作在情理之中。

宝马蜂巢能源或存“牵手”可能

德国三大汽车巨头中,大众与戴姆勒已通过或正在通过资本合作的形式,挤进中国的动力电池市场,剩下的宝马将有何举动自然备受关注。

6月3日,宝马与国网电动汽车公司在北京正式签署合作协议,双方将围绕三大领域深入开展合作:一是加强充电技术创新合作,推动大功率充电、即插即充等先进技术推广应用,开展相关技术标准制定;二是加强充电服务合作,为电动汽车车主提供便捷高效的充电服务,打造“宝马+国网”充光储一体化示范站点;三是联合推动电动汽车从生产到回收全生命周期使用清洁能源。

事实上,宝马在新能源车领域一直保持着较快的节奏。按照规划,到2023年,宝马将在全球提供25款纯电动或插电式混合动力车型。与此同时,宝马计划到2025年前,在研发和创新科技方面投入超过300亿欧元,电动出行和数字化将会占到这些投资的大部分。

至于动力电池方面的布局,华晨宝马汽车有限公司总裁兼首席执行官魏岚德表示,华晨宝马以新能源为重点的沈阳研发中心已再次扩建,“不久后,我们将迎来动力电池中心二期开业,那里将成为生产第五代宝马动力电池的大本营,为即将推出的纯电动车型BMW iX3提供电池。”

当下,宝马与宁德时代和三星SDI的合作一直比较紧密。不过,于宝马而言,蜂巢能源或许是另一个不错的选择。

前不久,从长城汽车分拆出来的蜂巢能源正式推出了NMX无钴电池,成为全球第一家成功研发出无钴电池的企业,而长城汽车当下正与宝马处于蜜月期,这无疑为双方在动力电池方面的资本合作留下了很多遐想空间。

来源:经济参考报

作者:傅勇

 

 

责任编辑:崔哲源

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