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吞吐量稳步增长 格局继续分化调整——“十三五”期沿海港口集装箱系统运行特点及未来展望

来源:中国交通新闻网 作者:徐杏 高天航 徐力 沈 时间:2021-03-08
导读:“十三五”期,全球及区域政治经贸格局加速演化,贸易保护主义、逆全球化思潮暗流涌动,中美贸易摩擦持续发酵,新一轮科技革命和产业变革兴起,推动全球产业分工格局深入调整,而2020年新冠肺炎疫情进一步加剧了不可预知性。

“十三五”期,全球及区域政治经贸格局加速演化,贸易保护主义、逆全球化思潮暗流涌动,中美贸易摩擦持续发酵,新一轮科技革命和产业变革兴起,推动全球产业分工格局深入调整,而2020年新冠肺炎疫情进一步加剧了不可预知性。而我国正处于“三期叠加”的特殊时期,整体加剧了经济下行的压力。在国家对疫情的有效调控下,2020年我国经济、贸易逆势增长,在世界主要经济体中率先实现正增长,“十三五”规划实现圆满收官,推动沿海港口集装箱吞吐量实现4.5%的较快增长,系统格局继续呈现分化调整态势。

“十三五”期沿海港口集装箱运输系统继续分化调整

集装箱运输需求稳步增长,全球地位凸显。受中美贸易战、一带一路倡议以及新冠肺炎疫情、政策扶持等多重因素影响,“十三五”期我国沿海集装箱生成量保持小幅增长,2020年达到1.6亿标箱,年均增长2.7%,带动沿海港口吞吐量完成2.47亿标箱,年均增速4.5%,较“十二五”期放缓3个百分点,其中前四年增速为5.3%,2020年仅增长1.4%。全球前十大集装箱港口中我国港口继续占据7个位置,其中,上海港逆势冲上4350万标箱新高峰,连续第11年摘取全球港口集装箱吞吐量桂冠。八大干线港完成吞吐量1.79亿标箱,“十三五”期年均增速3.7%,占沿海比重为72.4%,较2015年下降2.5%。

双循环格局下内贸成为推动吞吐量增长的主要动力。2020年沿海港口内、外贸集装箱吞吐量分别为1.01亿标箱和1.46亿标箱,分别占总量的40.9%和59.1%,相比“十二五”末,内贸占比提升3.4个百分点,内外贸差距继续收窄。“十三五”期,受中美贸易战、疫情等国际形势的不利影响,我国外贸总体增长乏力,外贸集装箱吞吐量增速仅为3.3%,较“十二五”放缓1.6个百分点。在内需消费带动、散改集以及运输结构调整等因素作用下,内贸航线年均增长6.3%,虽较“十二五”放缓6.7个百分点,但贡献了集装箱增量的54.9%,成为主要动力。八大干线港中,除大连港和青岛港外,其余六大港口内贸占比均呈增长态势,天津、厦门、深圳和广州四港内贸集装箱对“十三五”期增量的贡献超过了50%。

国际航线格局变动明显,八大干线港层次继续分化。我国贸易格局的调整带动国际航线结构的明显变动:从“十二五”期的欧、美占主导演变为美、欧和东盟三足鼎立,韩国取代香港、日本成为第四大航线。其中,前四年欧盟航线稳居第一位,美国航线受中美贸易战不断升级影响2018-2019年合计下降约186万标箱,与欧盟航线的差距从2018年的80万标箱扩大到2019年的170万标箱。2020年受中美第一阶段经贸协议实施以及疫情等影响,美国航线规模反超欧盟位列第一。在“一带一路”倡议以及中国-东盟自由贸易协定作用下,东盟航线年均增长9%,增速位列各航线之首,占比较2015年提升3.7个百分点。韩国航线因中韩贸易较快增长以及釜山港国际中转作用而实现较快增长,“十三五”年均增长6%。香港、日本航线呈负增长态势,占比下降1-2个百分点。南美和澳洲航线保持小幅较快增长态势。

八大干线港层次继续分化,上海、宁波-舟山和深圳三港的20万吨级大船靠港次数显著高于其他几港。上海港稳居龙头地位,并借助区位优势和整船换装业务,2020年国际中转规模逆势达到505万标箱,“十三五”年均增长16%。宁波舟山港的欧美航线箱量与上海港的差距逐步收窄,大船挂靠次数与上海港相当,干线地位稳步提升。环渤海区域青岛港地位突出,欧美航线箱量分别是天津港、大连港的1.5倍和5.1倍,大连港因美线规模小,受贸易战影响明显,多条美线取消挂靠。华南区域各港此消彼长:以美线为例,深圳港受中美贸易战影响近两年持续下降,区域占比下降7个百分点;厦门港依托腹地纺织鞋帽的产业特点和吸引东南亚中转箱量的政策补贴带动美线箱量稳步增长,与深圳港差距逐步缩小;广州港美线则尚不具备规模优势。

五大区域格局总体稳定,内部格局调整明显。“十三五”期,环渤海、长三角、东南、珠三角和西南五大区域格局保持总体稳定,分别占全国沿海的27.6%、38.1%、6.9%、23.7%和3.7%,长三角继续居于各区域之首。区域内部则变化明显:其中,辽宁沿海因东北经济增速放缓和数据调整影响占环渤海的比重较“十二五”期下降11.4个百分点,相应的津冀和山东沿海占比分别增加5.1和6.3个百分点。浙江依托强劲的腹地经济发展和港口资源整合推动,吞吐量年均增长7.4%,远高于上海3.5%和江苏3.0%的增速,占长三角比重提高4个百分点。在西部陆海新通道建设和北部湾港航线集并作用下,广西吞吐量年均增长29%,占西南沿海的比重大幅提升14.6个百分点;海南自贸港建设驱动下海南吞吐量虽年均增长14%,但由于总量规模和增速均低于广西,导致占西南沿海比重下降12个百分点。

内贸集装箱干支中转体系趋于强化,水水中转量快速增长。相比外贸集装箱以八大干线港为枢纽、高度集聚(八大干线港占89%)的干支中转格局而言,内贸集装箱系统规模集中度偏低,百万标箱以上港口从2015年的19个增至2020年的25个,前10大港口占比仅为62%。相应的,运输格局呈现干支中转和直达并存、中转格局趋于强化的态势,水水中转量年均增长24%,对吞吐量增量的贡献达到44%。一方面,随着95%以上的沿海港口都开展内贸集装箱业务,导致港口间竞争日趋激烈,中小规模港口不足以开通南北直达干线。 为提高航线效率,各船公司在各区域选择不同港口作为中转枢纽,通过支线补干线方式(给予支线补贴),并搭配区间货和外贸同船货物,推动南北干支中转体系的逐步形成。如京冀沿海形成了以唐山、天津港为枢纽辐射环渤海区域中小港口的干支体系,水水中转增速超过了25%。福建沿海形成了以泉州和厦门为枢纽辐射东南、粤北地区港口的干支体系,中转量占内贸箱吞吐量的比重达到30%~50%。

另一方面,港口集团的整合也在一定程度上强化了区域内的中转格局。如山东省港口集团仅一年时间先后开通各港口间的10条中转支线和烟台环渤海海上巴士,围绕青岛、日照、烟台三港各自形成了一定的区域内中转格局。福州宁德地区形成了以江阴港区为枢纽其他港区喂给的区域内中转格局。北部湾明确以钦州港为中转枢纽,三港间的内贸水水中转量达到164万标箱,2015年以来年均增长48%,占三港内贸集装箱吞吐量的39%。

中欧班列、海铁联运快速发展,海陆双向辐射能力不断提升。在“一带一路“倡议推动下,围绕港口核心枢纽的海陆双向辐射网络加快构建。截至2019年,我国参与投资、运营的海外港口达57个,较2013年增加39个。招商局集团、中国远洋海运等国内航运公司在“一带一路”沿线国家的航线布局不断扩大,我国航线航班进一步加密,2013年-2018年累计增加国际航线408条。2020年虽受疫情影响,但八大干线港新增外贸航线数均超过了5条,国际航线基本与上年持平,有力保障了国际供应链的稳定。同时,中欧班列快速增长,全年开行1.24万列,是2015年开行量的15倍,运送113.5万标箱,综合重箱率达98.4%,国内累计开行超过百列的城市增至29个,通达欧洲20余个国家的90多个城市,开行范围持续扩大,有力服务了新发展格局和国际防疫合作,在分流一部分海运量的同时也吸引了部分日韩、东盟等国际海铁联运量的增长。

此外,为落实运输结构调整,各沿海港口加快推进海铁联运发展,陆向辐射能力显著增强。2020年沿海港口海铁联运量达到660万标箱,2017年以来年均增长26%。其中,青岛港突破170万标箱,营口港、宁波-舟山港首次突破100万标箱。西部陆海新通道建设取得新进展,2020年开行班列3600列、发送19万标箱,同比分别增长73%、80%。

全球新冠肺炎疫情持续,影响及不确定性加大。新冠肺炎疫情初期,叠加春节等因素,内外贸集装箱吞吐量齐跌,导致一季度同比下降8.5%,东南亚、欧地、拉美、澳非、美线等多个航线及国内多个港口停航、“跳港”,停航运力占比一度超过50%。二季度开始,我国疫情得到有效控制,内贸集装箱实现正增长;而国际疫情持续恶化造成外贸仍呈负增长状态。下半年开始,国外逐步恢复生产,补库存需求较快增长,尤其是我国对其他国家产能的“替代效应”驱动我国出口超预期增长,加之防疫物资、居家娱乐办公等诱发需求以及减费降税等政策扶持,推动外贸集装箱吞吐量快速回升,9~12月甚至超过了2019年同期增速。但受国外码头装卸效率下降、内陆物流时间延长等影响,造成出口空箱短缺,海运价格飙涨,国外码头拥堵严重,挤压货主利润空间,部分货主已拒接订单,不利于对未来几个月集装箱吞吐量的增长形成持续支撑。

“十四五”期集装箱运输仍将持续向好发展

外贸集装箱运输需求增速将继续放缓至2%。全球产业格局将在“十四五”中后期持续深入调整,带动产业链纵向分工趋于缩短、横向分工趋于区域内集聚的发展态势,跨区域贸易放缓与区域内贸易需求增长趋势并存,不确定因素增加。另一方面,伴随RCEP、中欧双边投资协定等一系列贸易协定的签署,我国将坚持实施更大范围、更宽领域、更深层次的对外开放,构建面向全球的高标准自由贸易区网络,促进区域内贸易便利化和商品自由流动,并逐步向产业链、价值链中高端迈进。考虑疫情未来走向仍不明朗,综合判断,我国外贸集装箱运输需求增速将逐步放缓,预计2025年外贸集装箱生成量将达到1.3亿标箱,年均增长2%。

内贸集装箱运输将借助物流新业态、新模式创新发展继续成为重要增长动力。“十四五”期我国将立足强大的国内市场和消费转型升级,通过创新驱动和供给侧结构性改革,打通国民经济循环的堵点和断点。届时,现代产业体系的加快发展和产业链供应链现代化水平的提升都将持续推动粮食、钢材、矿建等工业原材料和半成品的装箱运输需求。而加快培育完整内需体系,以及物联网、5G等新技术、电商物流、内贸提单贸易等新业态的创新发展,将进一步凸显内贸集装箱物流优势。加之节能环保等因素作用下公转水、散改集的运输需求,预计2025年内贸集装箱水运量将达到4800万标箱,年均增长3%。

水水中转箱量对吞吐量的贡献作用仍将稳步增长。集装箱规模经济推动下的船舶大型化趋势、港口资源整合作用下的区域竞争与合作态势,仍将推动区域港口群内围绕集装箱干线港/枢纽港的内外贸干支中转格局的不断强化。此外,国际中转规模也将伴随自贸港政策和口岸营商环境的改善稳步提升。

综上所述,“十四五”期我国作为全球制造业、加工业中心的地位不会发生根本性改变,我国强大的国内市场和消费需求将持续发挥作用,进而推动我国沿海港口集装箱吞吐量的稳步增长。预测2025年沿海港口集装箱吞吐量达到2.94亿标箱,较“十三五”期增长3.5%,其中,外贸航线1.68亿标箱,内贸航线1.26亿标箱。

责任编辑:李永璞
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