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戢晓峰:中国城市物流用地时空扩张模式及驱动机制

来源:中国物流学会 作者:戢晓峰 时间:2020-12-16
导读:如何充分发挥物流对城市发展的支撑作用,物流用地是一个重要的突破口,所以今年我们课题的选题充分结合了物流基础设施建设对于用地的需求以及现实的困境。

戢晓峰  昆明理工大学交通工程学院副院长

2020年中国物流学会、中国物流与采购联合会研究课题一等奖获得者

在第十九次中国物流学术年会上的演讲(摘要)

(2020年11月28日  广东·佛山·南海)

尊敬的何会长、各位领导、各位老师、各位同学,大家下午好,非常高兴有机会将我们今年课题研究的阶段性成果做一个汇报。我汇报的题目是《中国城市物流用地时空扩张模式及驱动机制》。

党的十九大已经明确了物流基础设施的重要地位。今年9月,中央财经委员会第八次会议明确把建设现代流通体系作为一项重要战略任务来抓;11月,“十四五”规划建议中四次提到“物流”,并提出统筹推进基础设施建设。显然,物流业发展肩负着新的使命,物流基础设施的建设离不开坚强有力的用地保障。

如何充分发挥物流对城市发展的支撑作用,物流用地是一个重要的突破口,所以今年我们课题的选题充分结合了物流基础设施建设对于用地的需求以及现实的困境。从数据来看,2018年全国运营、在建和规划的园区已经超过1600多家,然而很多园区在建设中普遍出现了物流用地供应紧缺的问题。同时,《国家新型城镇化规划》中也明确指出,要优化土地利用结构,提高土地的利用效率。我们团队近年在云南省承担了省级和州市的多项物流规划,在调研中也发现物流用地难以得到保障。2018年12月,国家发展改革委和交通运输部联合印发的《国家物流枢纽布局和建设规划》在云南省布局了7个国家物流枢纽。从我们的调研和土地利用数据分析来看,物流用地问题已经严重制约了国家物流枢纽等重大项目的布局和建设。比如在昆明,由于物流用地整体上比较破碎,目前还没有形成比较大的物流集聚区,物流量的总体规模在全国范围内仍缺乏相应的竞争力。针对“集中连片布局、用地规模不少于0.5平方公里”的枢纽用地考核指标,符合指标的存量物流用地几乎没有。整体上来看,城市建设用地紧张,物流用地非常破碎化。在此基础上,我们对云南省各城市进行了实地调研和部门座谈,企业和政府部门也普遍反映物流用地难,导致物流基础设施项目难以落地。

在理论研究层面,国内实证研究已经证实了城镇化过程中物流用地存在空间扩张现象,比如长江经济带的物流用地总面积从2000年到2017年增长了3倍多,城市用地扩张非常显著。从整个物流用地效率来看,除了重庆、成都、昆明等少数城市外,东部沿海城市、省会城市和中下游地区中心城市的物流用地效率普遍偏高。

那么,国外是怎样的趋势呢?现有研究已经验证,整个东京都市区物流设施的平均建筑面积从2003年到2013年几乎翻了一倍,用地在高度地扩张。在美国,洛杉矶的仓储物流用地空间扩张非常明显,但是西雅图的仓储物流设施空间扩张却不显著。学术界的一些实证研究发现,物流设施在空间上存在扩张现象,但并不是所有地区都会发生这种现象,所以我们就希望能够回答两个问题:在中国当前物流产业作为一个基础性、战略性、先导性产业的战略背景下,城市物流用地的时空演化特征是什么?城镇化发展和物流用地之间具有什么样的协调关系与影响关系?

在此背景下,我们系统梳理了国内外研究现状,包括物流用地研究、物流设施布局、城镇化发展研究、物流与城镇化的发展关系等。针对这些单项问题的研究非常多,但是,总体上对物流用地的定量研究还较为缺乏,能够为相关决策提供理论依据的研究还有非常大的欠缺。此外,虽然国内外也提出了物流蔓延的测度,但多是以简单的设施数量进行刻画,对于具体物流设施蔓延的定量研究非常缺乏。第三,整个物流用地作为物流园区等设施的土地载体,现有研究多集中于物流业与城镇化的发展关系,对于物流用地影响城镇化发展的定量研究较为缺乏。

在上述文献梳理的基础上,考虑数据的可获得性,我们选择了中国大陆30个省份的291个主要地级及以上城市作为研究对象,除了地级市尺度外,考虑到新型城镇化现在的主要着力点是城市群以及县域城镇化,所以同时选择了城市群尺度进行研究。

整体研究内容的设计主要从三个部分开展:首先,采用空间分析方法,获取2008年到2016年我国291个城市物流用地及城镇化的时空演化特征,并测度了主要城市的物流蔓延特征。在此基础上,构建城市物流用地和城镇化发展的耦合协调模型,测度二者之间的耦合协调发展及演化特征。最后,对城市物流用地和城镇化发展的空间相关性进行检验,建立物流用地影响城镇化发展的空间面板计量模型。

目前,课题阶段性的主要研究成果包括三个方面:

首先,获取了全国尺度、城市群尺度以及地级市尺度的物流用地和城镇化发展的时空演化特征。研究思路主要是采用核密度估计、标准差椭圆等空间分析方法,对我国城市物流用地和城镇化时空演化特征的总体情况、集聚特征和蔓延特征进行分析。

数据来源主要包括两个层面,其中,物流用地主要测度指标是物流用地的坐标和面积,我们采集了2008年到2016年实际交易的全国物流仓储用地数据;城镇化数据的获取主要依据统计年鉴和政府统计公报。根据初步计算结果,首先将全国分为东部、中部、西部和东北部4个区域,可以看到从2008年到2016年新增物流用地面积的整体趋势表现为波动增长,各年新增面积从大到小,依次是东部、西部、中部和东北部。同时,对整个物流用地的集聚特征进行分析,获得了物流用地核密度的分布情况。从图中可以发现,2008年到2016年间新增物流用地呈现出集聚—多核心—集聚的分布特征,且核密度高值主要分布在省会城市。从空间分布上看,核密度的高值区主要分布在东部沿海地区,京津冀和长三角城市群一直是我国物流用地核密度的高值区,并逐渐向周围扩展,但珠三角的集聚趋势逐渐减弱。

接下来测度了物流用地的重心和空间演化。在研究期限内,可以发现物流用地的重心变化区域主要集中在河南省内,重心整体向东北方向偏移了200.6公里。

从城市群尺度出发,获取不同城市群空间演化特征,按照国家城市群发展规划,从国家级、区域级、地区级进行相应分析,可以发现:国家级城市群和区域级城市群物流用地面积占绝对领先地位。在研究期限内,长三角、京津冀和长江中游的国家级城市群累计物流用地排名非常靠前,但是珠三角城市群排名却较为靠后,这可能与产业及经济发展阶段有非常大的关系。

然后,对城市物流设施进行蔓延测度,选取了主要省会城市进行研究。对各个年份的物流用地距城市行政中心的平均距离进行测度,观察实际变化。如果平均距离增加,则定义这个城市物流设施存在蔓延。为了避免因为用地数据量过少造成分析结果的偏差,所以划分了2008-2010年、2011-2013年以及2014-2016年三个时间段。其中,在第一到第二个时间段,发现70%以上的省会城市存在物流蔓延特征;在第二到第三时段,平均距离蔓延的城市占比开始下降。除了昆明等3个城市之外,其余城市的缩减距离均在10公里范围内。在整个研究期限内发现,绝大部分的省会城市物流设施布局均呈现不同程度的蔓延,表现为新规划的物流设施逐渐向远离中心城区的郊外进行布局。

为进一步分析在城镇化背景下城市物流用地的空间扩张特征,对中国主要城市的城镇化率也进行了相应的测度,这一部分的研究方法非常多,也相对比较常规,将不详细展开汇报。

在第二部分,开展了城市物流用地和城镇化的耦合协调发展评价,根据耦合系统理论构建了耦合协调模型,对两者的空间关系进行分析。通过耦合协调发展评价可以发现,在2008年研究期开始的时候,二者之间的协调关系在0.6以下的城市数量占比超过70%;2012年整个趋势开始向好;2016年耦合协调指数在0.4以上的城市占比已经达到77%,所以高质量的城镇化发展对推动物流业高质量发展能够起到非常好的促进作用。

在此基础之上,进一步计算了各类城市群的耦合协调均值。可以发现,不同类型城市群的物流用地和城镇化耦合协调发展水平差异较大,但这个次序也非常清晰,分别是国家级、区域级再到地区级。

理论研究与数据分析已经发现,主要城市的物流用地和城镇化都表现出明显的空间集聚特征,且区域间是不均衡的。那么,物流用地是否影响到城镇化的发展水平?在不同区域之间这种影响存在什么样的差异,差异程度如何?因此,采用了相应年度的面板数据进一步进行空间分析。计算发现,物流用地具有显著的空间正相关性,存在极为显著的空间集聚特征,而且这种集聚趋势还在不断地增强。可以发现,在探索物流用地变化对城镇化发展影响的过程中,不能忽视空间正相关的重要作用。

接下来进行空间分析的时候也发现,从全国来看,虽然物流用地的规模在不断扩大,但是并未真正实现整个土地资源的高效利用,从模型层面也可以得到这个结果。为了进一步获取不同城市群的物流用地变化对城镇化影响的差异性,分别对国家级、区域级和地区级城市群进行相应的实证分析,可以发现在不同等级的城市群中,城镇化发展也存在显著的集聚趋势,而这种空间效应在国家级城市群中表现最为显著。物流用地规模扩张对城镇化的影响在国家级城市群中主要表现为直接效应,在区域级城市群中表现为明显的负溢出效应,而在地区级城市群中,物流用地对城镇化发展具有显著的促进作用。

通过这项课题研究,也从中得到了一些启示和展望。第一,城镇化进程中实现对物流用地合理利用的对策建议。聚焦当前物流用地存在的困难,要加强对物流基础设施规划用地的有效监管。因为不管是从数据的监测来看,还是从实地调研来看,在很多城市的物流用地落实上还有很大的差异性。第二,能够盘活包括农村拆迁、旧厂房、仓库等土地存量,为物流基础设施建设提供更多的空间。第三,引导物流用地规划和城市规划相结合。目前很多城市正在编制“十四五”物流产业规划,但物流产业规划中的一些项目如何反馈到我们的上位规划中,这是需要思考的。第四,实施物流用地利用效率的提升策略。要加强政府对物流产业的扶持力度,充分培育具有竞争优势的主导产业和产业集群,发掘潜在的物流用地需求。从实地调研来看,在规划前期过程中整个物流用地的潜在需求仍然没有得到很好的发挥。同时,在规划物流用地和物流园区布局时,目前普遍存在片面重视总体规模,对精细化的设施测算不够等问题。第五,充分重视物流用地在城市规划中的前瞻性布局。在国土空间规划中,要重视物流用地的远景规划和布局。在当前新一轮国土空间规划编制过程中,强化物流用地布局的重要地位,物流设施当前用地困难已经非常大,如何对接到新一轮的国土空间规划中,这是“十四五”必须关注的重点。物流用地布局不能只是关注总体规模,还应尽可能匡算物流用地的集聚,尽可能对远景年的物流用地问题加以考虑。另外,在物流产业规划中,要实现物流基础设施布局的集约化,特别是针对具有一定的物流需求,但属于市场自发形成、无序建设、且不符合城镇用地规划的物流基础设施,能否在系统评估的基础上,衔接并纳入上位规划,支撑城市物流的可持续发展,这是一个非常重要的命题。除此之外,应在城镇体系规划和产业发展规划的基础上,对重点物流基础设施的项目布局提出集约化的布局策略,包括用地规模和物流业态等,而不是片面追求“摊大饼”。

还有一个重要的启示,主要是通过真实数据来开展研究。下一步也希望通过获取可以真实反映货物活动的数据,开展物流用地规模预测,为国土空间规划中的物流用地布局提供决策依据。探索用真实货流活动数据来延续现有的研究,包括货车OD信息数据、货车轨迹数据、铁路运单数据,采用这些真实的数据来构建基于真实活动特征的物流用地规模和需求预测,为物流规划提供一个更有效的理论依据。

从事这个课题研究,强烈感受到物流学科是一门强交叉学科。如何充分发挥物流学科的交叉属性,服务于行业发展和国家战略,形成自身有特色的知识体系和理论基础,这也是物流学会下一步必须重点思考的问题。

我的汇报到此结束,谢谢大家!

责任编辑:王茜

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