油价连涨倒逼快递调价 快递业能否彻底告别低价内卷？

4月11日，受国际油价上涨及地区局势影响，UPS、DHL、联邦快递、顺丰国际等多家国际快递企业调整燃油附加费标准。

此前，国内多地快递企业同步增设或上调该项费用。山东区域极兔、韵达、申通、圆通、中通4月1日起0~3kg每单上调0.15元，3kg以上续重每公斤上调0.05元；江西区域多家快递4月1日起3kg以内上调0.05元/票，3kg以上上调0.02元/kg。

快递行业集体性调价，背后是国内油价多次上调。

（图源：新华社）

燃油成本上升

快递企业集体 “扛不住”

此次调价并非单一企业行为，而是行业面对能源成本持续攀升的集体选择。3月底，中通、圆通、申通、极兔先后发布内部通知，在山东、江西、河南、河北等多个省份执行燃油附加费政策，收费标准基本统一：0~3kg首重包裹，每票加收0.05元；3kg以上续重部分，每公斤加收0.02元。部分区域网点同步小幅上调基础派费，幅度在0.03~0.05元/票之间。

“不是想涨价，是实在扛不住了。” 山东济南某中通一级加盟商负责人坦言，其网点日均派件量约1.2万票，其中80%是0~3kg小件，仅燃油附加费一项，每月就要多支出近2万元。“柴油从年初的7.5元/升涨了一块多钱，一辆4.2米厢式货车，每天跑200公里，光油费一天就多花将近40元，一个网点十几辆车，一个月油费多支出近2万元，加盟商利润本来就薄，再不调价就要亏。”

数据显示，2026年以来国内成品油已完成多轮上调，其中柴油累计上调幅度超1300元/吨，零售价格突破8.59元/升，创近三年新高。对于公路运输占比超90%的快递行业而言，燃油成本是仅次于人力、场地的第三大刚性支出，占干线运输总成本的35%~40%，占末端网点运营成本的20%左右。根据行业测算，柴油价格每上涨1元/升，全国快递行业月度燃油成本将增加超5亿元，直接压缩了利润空间。

此次调价并非 “一刀切”，而是采取 “总部定标准、区域落地执行” 的模式，核心覆盖物流运输密集、油价影响显著的华东、华中、华北区域。与以往 “总部压价、加盟商承压” 不同，此次附加费收入主要用于补贴干线运输及末端网点的燃油支出，不纳入总部营收，本质是成本端压力的直接传导，并非是企业主动提价盈利。

快递行业集体增收燃油附加费，表面是油价上涨的应激反应，其实是持续多年的低价内卷模式走到尽头、加盟商生存压力逼近临界点的必然结果。

（图源：新华网）

网经社数字零售分析师吴夏雪认为，涨价的直接导火索是国际油价维持高位。往好处想，涨价其实是一个契机，快递业将告别低价竞争。提价为企业留出了利润空间，使其能将更多资源投入技术创新、自动化设备、AI应用等，从而使服务升级，增强快递企业竞争力。

过去五年，快递行业陷入 “以价换量” 的恶性竞争，单票收入从2018年的12元一路跌至2025年的不足3元，部分区域甚至出现 “1元发全国” 的超低价。为抢占市场份额，总部持续压低给加盟商的结算价，将成本压力层层转嫁：干线运输、末端派件、场地租赁、人员工资全由加盟商承担，总部则通过规模效应维持盈利，而大量基层加盟商长期处于 “微利甚至亏损” 状态。

行业数据显示，目前国内快递加盟商平均毛利率已不足5%，远低于总部15%~20%的水平，超30% 的末端网点处于盈亏平衡线以下，部分区域网点因无法承担成本已出现关停、转让现象。油价持续上涨成为压垮低价模式的 “最后一根稻草”。

此次价格上调，本质是行业对 “成本与价格失衡” 的修正。一方面，通过附加费直接覆盖新增燃油成本，缓解加盟商生存压力，保障末端网络稳定；另一方面，打破 “总部压价、加盟商承压” 的旧格局，推动行业从 “总部定价” 转向 “成本定价”，让价格回归价值本身。

（图源：企业官网）

消费者感知有限

行业回归理性竞争

对于普通消费者而言，此次快递调价的直接影响微乎其微。以0~3kg的日常小件为例，每票仅加收0.05元，相当于每月网购10件包裹，仅多支出0.5元，几乎不会改变用户的消费决策。而对于3kg以上的大件、电商商家而言，成本影响则更为明显：一个5kg的包裹，需多支付0.09元，日均发货千件的中小商家，月度成本将增加近300元。

那么涨价是否能真正改善快递员收入、派件压力和末端服务质量？吴夏雪觉得真正改善还是很难的，价格目前只是微涨，加上叠加传导不畅，导致对收入的直接改善作用极其有限。短期来看，快递员派件压力非但没有减轻，反而面临加剧风险。为获取更高利润，快递公司可能更倾向于承接大件货物，这导致快递员派送的包裹越来越大、越来越重，但“一刀切”的派费标准并未相应提高，严重影响了单位时间收益。

从行业层面看，此次调价将加速快递行业的格局分化，推动 “头部集中、尾部出清”。一方面，中通、圆通、申通、极兔等头部企业凭借规模优势、干线网络效率，能更平稳地传导成本、保障加盟商利润，进一步巩固市场份额；另一方面，缺乏网络优势、成本管控能力弱的中小快递企业，将面临更大的成本压力，要么跟随调价失去价格竞争力，要么维持低价陷入亏损。

过去几年，行业以牺牲服务质量、末端利润为代价换取市场份额，导致末端网点服务缩水、快递延误、破损率上升、消费者体验下滑。随着成本传导机制建立，企业将有更多资金投入到网点建设、设备升级、服务优化中，推动行业从 “价格竞争” 转向 “服务竞争、效率竞争”。此次燃油附加费的落地，只是快递行业转型的一个缩影。未来，随着安全生产标准升级、环保要求趋严、人力成本上涨，快递行业的刚性成本将持续上升，“成本合规、盈利修复、高质量发展” 将成为行业主线。

一方面，成本传导将常态化。未来快递企业可能根据油价、运价、人力成本变化，动态调整附加费或基础运价，避免成本压力集中爆发。国家邮政局等部门也多次强调，要引导快递企业合理定价，保障末端网点和从业人员权益，推动行业回归理性竞争。另一方面，行业将加速数字化、绿色化转型发展，从 “靠低价抢市场” 转向 “靠效率降成本”。例如，通过智能分拣、无人配送、新能源车辆替代，降低人力、燃油成本；通过优化干线运输路线、整合运力资源，提升运输效率；通过数字化管理，降低网点运营损耗。目前，中通、圆通等头部企业已加大新能源货车投入，计划年内将干线新能源车辆占比提升至30%，从源头降低燃油依赖。

此外，快递与供应链的融合将进一步深化。随着跨境电商、乡村振兴、制造业升级的推进，快递企业不再局限于 “送包裹”，而是向供应链综合服务商转型，提供仓储、配送、冷链、逆向物流等一体化服务，通过拓展高附加值业务，提升盈利空间，减少对单一快递服务的依赖性。