专题 | 比亚迪首发亮剑 车市上演“热辣滚烫”

比亚迪为何降价？

就在欧美市场陆续推迟停售燃油车计划执行，全球电动汽车销量放缓之际，来自中国的新能源车企龙头——比亚迪终于坐不住了。

2月19日，比亚迪对外宣布，秦PLUSDM-i荣耀版、驱逐舰05荣耀版以低于同级别燃油车价格上市，起售价均为7.98万元。

事实上，去年，比亚迪一系列冠军版车型的推出，已经是降价促销的前奏。以去年2月推出的比亚迪秦PLUSDM-i冠军版为例，官方售价9.98万元起，但实际上有部分经销商的报价已经是7.98万元。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年，不含出口数据，秦PLUS以39.62万辆再次成为比亚迪所有车型的销冠。同时，在紧凑型车市场，秦PLUS领先轩逸（约2万辆）排名首位。

与此同时，2023年比亚迪全年实现销售302.4万辆，同比增长61.9%，超额完成年初定下的300万辆目标。作为全球首家停产燃油车的传统车企，比亚迪也拿下了全球新能源车市场销量第一的宝座。

另一组数据显示，2023年比亚迪在国内市场交付新车均价达到18.51万元，同比2022年同期增长17.97%；财务数据显示，2023年上半年，比亚迪汽车产品线毛利率达到20.67%，同比增加4.36个百分点。

不过，危机也在暗中酝酿。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年上半年，比亚迪在国内市场的新车交付量同比增长76.52%，但进入下半年，增速下滑至33.21%。

这也体现在比亚迪的财务数据。公开信息显示，2023年上半年，归属于上市公司股东的净利润同比增长204.68%；但最新发布的全年业绩预估显示，净利润同比增速预计下滑至74.46%~86.49%区间。

同时，国内国外市场形成巨大反差。

数据显示，2023年中国乘用车市场（不含进出口）交付2111.72万辆，同比增长5.95%，而同期出口数据 则 高 达57.4%。

在出海方面，比亚迪2023全年出口超24万辆，同比增长334%。相比而言，其在国内乘用车（含腾势品牌）市场实现同比增长为55.9%。

而整体市场表现数据，也在印证形势变化。

2022年3月，比亚迪正式停产燃油车，全力专注于混合动力、纯电动新能源汽车业务；这家中国民营车企的代表，也成为全球首家成功全面转型新能源汽车的传统主机厂。

时间再往前推两年，2020年比亚迪汽车销量为43.2万辆，同比下滑3.62%，其中新能源车销量为19.41辆，同比下滑12.52%，这也是其新能源车销量连续两年出现同比下滑。

就在2020年10月，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，明确指出，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。这是2012~2020年发展规划的延续，也是一剂强心针。

2021年，比亚迪新车销售达73万辆，同比增长75.4%。其中新能源汽车销量为59.37万辆，同比增长231.6%，销量占比超过80%。此后，比亚迪继续高歌猛进，并在2023年实现对大众品牌的超越。

但增长道路永远都是曲折的。

2024年开年，比亚迪销量开始出现下滑迹象。根据该公司披露的1月份产销快报，新能源乘用车销售15.02万辆，同比增长33.87%，较2023年同期同比增速几近腰斩。

与此同时，2023年中国乘用车市场各个价位区间的新车交付量也出现了微妙变化。其中，10万元以下区间占比下滑约2个百分点，排名首位。

此外，20万元以下车型的新车交付占比，也从2021年的71.31%下降至去年的63.84%，继续呈现连年下滑态势。

作为新能源市场的头部车企，比亚迪董事长王传福曾在去年公开表示，“公司在未来3至5年将会进行价格战，并已做好充分准备。”

然而，对于比亚迪来说，另一个难题来自于智能化。“上半场是电动化，下半场是智能化”，已经成为行业共识。

这也是为什么比亚迪在今年初推出新能源汽车智能化发展全新战略—整车智能，并计划投入超1000亿元研发资金，来为智能化下半场蓄势。

但，降本，依然是一个大难题。

比亚迪官方此前宣称，自己是L2级智能驾驶搭载量位居中国第一的车企；同时，三年前推出的智能驾驶辅助系统DiPilot，并宣称引入了大数据算法（DiTrainer），能够学习司机驾驶习惯，优化智能驾驶功能。

此前，比亚迪智能驾驶业务负责人韩冰更是在公开场合披露，在数据积累层面，已经积累了150PB以上的数据，并且每天还会新增1PB数据，数据标注的自动化率达到95%。

不过，也有行业人士质疑比亚迪现有积累的数据质量。有数据标注机构表示，从不同类型的传感器获取和聚合数据时，面临的质量挑战相当之大。比如，不同的像素的摄像头，就会导致训练数据质量的参差不齐。

行业人士指出，与车辆行驶数据的量级相比，有效数据的“质量”更重要。比如，目前仍然占据市场主力的低像素低分辨率摄像头，对于高阶智驾训练模型来说，基本上没有任何作用。

事实上，小鹏汽车从初期的分层配置策略（部分车型甚至仅有最基础的AEB），到如今基本实现新车型的标配，背后既有产品定位、提升车型竞争力的考虑，也有加快“数据闭环”效应的意图。

此外，在智驾研发方面，比亚迪目前仍处于混乱状态。其中，高阶智驾由Momenta和比亚迪规划院主导，尽管去年筹备全面自研（毕竟外部供应商开发费上亿），但短期仍难见成效。

同时，原本分配到低阶入门级智驾的第五事业部，也正在上海拉齐人马研发高阶智驾。此外，有消息称，考虑到上海整体成本较高，比亚迪有意将研发重心转移至深圳。

而对于比亚迪来说，竞争对手也已经不再仅仅是特斯拉、小鹏、理想、零跑等老对手。包括华为、小米、魅族（亿咖通、吉利）三大手机厂商将在汽车行业首次同台竞技，价格策略更加灵活，也更加激进。

如今，手机行业近年来与汽车行业已经进入深度融合周期，相比于早期的新势力，华为、小米等具备天然的软件人才、硬件供应链优势以及本地化生态体系，并且有其他业务现金流支撑。

去年11月，华为系第二个品牌智界首款新车S7正式上市，24.98万~34.98万元的最终售价，比预售价便宜了8200元。“我们都是亏钱的，目的也是让更多消费者体验华为的产品。”

正如小鹏汽车CEO何小鹏的新年开工信所言，“今年是中国汽车品牌进入‘血海’竞争的第一年，也就是淘汰赛的第一年。”

未来几年，没有谁可以稳坐头把交椅。

实际上，从去年下半年开始，外资车企已经开始在准备新一轮市场争夺战，小型车、低价成为首要目标，也被视为对比亚迪的围堵。

今年初，福特汽车宣布，正在研发廉价的小型电动汽车，以摆脱高端、高价电动汽车的消费疲软。“打造一个低成本的电动汽车平台，是保证可持续利润的关键。”

特斯拉也同样如此，下一代平台（NV9X）将在2025年交付首款低成本入门级电动车。车型代号为Redwood，定位紧凑型跨界车，并面向大众经济型市场（冲击20万元以下市场）。

有消息人士称，特斯拉去年开始向供应商发出了新车型的零部件的投标邀请，并预计每周产量将达到1万辆。该公司预计生产将于2025年6月开始，可能售价在2.5万美元左右。

“每家企业都在努力降低电动汽车的成本，”雷诺公司CEO表示，小型车降价会更容易，因为汽车制造商可以减少电池组的搭载，后者依然占到电动汽车成本的40%左右。

去年，大众汽车就被传出正在和雷诺洽谈合作，双方联合开发售价低于2万欧元的廉价电动汽车，以抗衡中国竞争对手的先发优势。

来源：高工智能汽车

电比油低，燃油车能否弯道超车？

今年春节后的价格战，让人不由得想到去年开年的降价潮。以特斯拉全球大幅降价为起点，主流新能源品牌纷纷跟进。以新能源为始的降价潮最终波及至全行业。如果说去年席卷车市的价格战，有些行业人士还心存幻想，认为只是一时清库之举，那么今年陆续开始的新一轮价格战，无论是广度还是纵深，都足以让人抛弃幻想，让所有车企都必须做好打持久战的准备。而目前压力最大的无疑是燃油车。正如比亚迪在回答投资者时说的那样：公司希望进一步加速汽车行业油转电的趋势，加快整个新能源汽车的转型。换言之，要进一步抢占燃油车的市场份额。

然而，业内观察家认为，电比油低时代的开启，并不代表油车真的走向了穷途末路。

以刚刚结束的春节春运为例，春运高峰期时各大服务区充电桩不足的问题很突出，需要排长队充电的情况仍比比皆是，在这种情况下，油车的补能效率依然更高，并且等候时间也更短。

除此之外，近期海南新能源车离岛难的问题也登上了热搜。考虑电池安全等因素，港口每次每船放行的新能源车数量仅为18台，这就导致了很多新能源车滞留岛内，也有很多车企借势推出了免费代运服务。

可以说，在遇到复杂交通运输场景或者通勤需求时，燃油车的优势仍要高于新能源车，至少是燃油车＞插混车＞纯电车。当然，随着更多高质量补能网络的铺设，未来像春运、节假日等场景新能源车将不再因补能而“吃瘪”，但这并非一朝一夕之功。

此外，对于一些汽车发烧友和赛车爱好者来说，燃油车提供了更为纯正的驾驶体验和驾驶快感。相比之下，电动车由于体积和重量等限制，技术上无法达到同等级别跑车的超强性能。其次，目前市场上，燃油车在外观和品质上仍然拥有独特魅力，这是不可替代的。

曾有合资车企人士表示，从目前的情况来看，燃油车还有至少两代的生命力，这就能给企业提供至少8年的时间应对冲击。

另一方面，作为合资车企的母公司，各大跨国车企凭借着在全球市场的优势地位，依旧能够获得巨额利润。目前，通用汽车、现代汽车、雷诺汽车和斯特兰蒂斯均已发布了2023年财务数据，除通用汽车利润增幅较小，另外三家车企都在多项盈利指标上创下纪录。有了足够的资金支持，很难说合资企业不会卷土重来。

短兵相接勇者胜！“油改电”的浪潮将是一场波澜壮阔的行业变革，也是一场抢占战略制高点的比拼。抓住机遇，就能实现换道超车、后发崛起。

来源：车百智库

作者：姚耀

中国汽车流通协会副秘书长郎学红：

此轮车市价格调整，可以看出今年整个汽车市场竞争会更加激烈。总体而言，这一波市场价格调整在整个行业预期之内，不会出现像去年3月份大幅降价引发的消费者观望情绪。这一轮降价第一符合预期，第二比较适度，因此会比较快速地转换成实际的消费购买。从整个新能源车市影响来看，由于春节前传统燃油车销量占比较高，导致新能源车渗透率出现了一个回落。但是随着这一轮的价格调整，相信2月份开始，新能源车渗透率会有所恢复，到3月份会有明显的提升。

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟：

2024年是竞争更加激烈、竞争格局进一步分化的重塑之年，2024和2025年非常关键，很多企业可能在这两年就退出了，如果做起来可能就迅速崛起了。为了生存下去，车企必须做出应对，并为激烈的车市竞争做好准备。

惠誉评级亚太区企业评级董事杨菁：

目前新能源车行业中盈利性相对较好的企业主要为比亚迪、特斯拉和新势力中的理想。这类龙头企业或细分市场龙头降价的主要目的包括扩大规模以摊销成本、加速对于燃油车竞品的替代、巩固或扩大在新能源车市场的市场份额。盈利能力较好的龙头降价，将降价压力传递给尚未盈利的竞争对手，或加速部分弱势品牌的出局，有助于其保持市场地位。在中国市场，新能源车对燃油车的替代已然是大势所趋。随着近两年中国插电混动、增程式混动技术快速发展，产品力提升，市场接受度提高，而政策对此类技术路线保持支持态度，中国车市将在这两种中间技术路线的推动下加速电动化。