我国L3级自动驾驶从测试阶段迈入商业化应用的关键一步。

12月15日，工业和信息化部正式公布我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可，重庆长安汽车股份有限公司和北汽蓝谷麦格纳汽车有限公司两家汽车企业的两款产品分别获得许可。

L3车型量产应用新进展，不仅点燃资本市场热情，更引发行业对产业前景的深度探讨。“这一决策是中国在全球自动驾驶竞争中的关键战略布局，标志着产业从技术探索迈向商业化应用，为全球提供了中国范式。此次试点选在重庆、北京指定高速低风险场景，巧妙平衡了安全与发展，既给技术验证机会，又降低风险，体现监管精准把控。”上海交通大学智能汽车研究所副所长黄宏成在接受记者采访时谈道。

在他看来，本次许可的发放，是中国汽车产业将在2026年迎来L3元年的重要标志之一。量产许可将激活产业链，车企、零部件商、软件企业将协同创新，提升产业整体竞争力。不过他也指出，大规模商用仍面临挑战，现有交通法规对自动驾驶责任认定等缺乏规定，保险模式等也需创新，这都需要相应的配套政策逐步跟上。

也有业内人士提出，L3的责任界定仍是关键。

有业内技术专家在接受记者采访时提到，L3在技术方面难度并不高，而是在责任界定上面临更大挑战：在某些情况下是车作为第一责任人，某些情况下又是人作为第一责任人，在人机切换时的责任划分更是一大挑战。所以，L3的产品定义和责任划分非常复杂，需要更多的法律法规支持。

在此之前，其实业内有不少声音一直在呼吁放宽对L3的监管等。但在专家看来，监管的审慎推进并非对产业发展的限制，而是筑牢安全根基，更符合行业长期发展逻辑。

12月16日，车百会理事长张永伟在中国电动汽车百人会论坛（2026）媒体沟通会上谈道，智能化正在成为全球汽车产业竞争的核心，而智能驾驶则是智能化中的高地。L3作为“有条件的自动驾驶”可以说是全球自动驾驶竞争的真正开端。

与此同时，张永伟强调，要发展、要赢得竞争并不能一味求快，“不经过这个验证阶段，就进入完全无人驾驶的话，不是一个科学的发展模式。”

事实上，从监管层面来看，工业和信息化部等一直在积极推动L3、L4自动驾驶功能的安全上路。

本次两家汽车企业的产品测试与安全评估均以《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》为指导纲领。

早在2021年，相关部门就已经开始深度调研智能网联汽车准入和上路通行试点，完善有关技术框架和管理要求等。

2023年11月，工业和信息化部等四部门正式发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，遴选具备量产条件的搭载自动驾驶功能的智能网联汽车产品开展准入试点；对取得准入的智能网联汽车产品，在限定区域内开展上路通行试点。通知明确，智能网联汽车搭载的自动驾驶功能是指L3（有条件自动驾驶）和L4（高度自动驾驶）。

2024年6月，四部门按照上述通知要求，研究确定了9个进入智能网联汽车试点的联合体（汽车生产企业与使用主体共同组成联合体），在北京、上海、广州等7个城市展开智能网联汽车准入和上路通行试点。

随着本次试点的进一步扩大，业内有望看到更多汽车企业加入到L3车型量产的队伍中。

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋表示，智能网联汽车作为跨学科、跨领域的复杂系统，其成熟度不仅依靠技术突破，更需商业闭环验证。工信部牵头，会同公安、交通、住建等部门构建“产品准入+上路通行”双轨机制，联合制定规则、并行审查，为产业划定清晰的安全基线，为创新留足空间。本次发布让符合标准的产品接受市场检验，释放出“有法可依、有路可跑”的量产应用红利，贯彻了“制度先行、试点破冰、梯次推广”的总体思路。