无人接驳已实现，自动驾驶商业化还有多远？

文 / 现代物流报全媒体记者 马敬泽

当你走出机场，一辆汽车缓缓停在你的面前，而汽车的驾驶座却是空无一人，这样科幻的场景，眼下已成为现实。

日前，北京市高级别自动驾驶示范区为百度、文远知行、小马智行和AutoX安途颁发高速道路载人示范应用通知书，批准他们在北京经济技术开发区（北京亦庄）至北京大兴国际机场航站楼之间开展载人接驳，这标志着全球首个首都城市机场自动驾驶接驳载人示范场景正式开放。

推动自动驾驶行业发展成为我国加快汽车产业转型升级、打造新质生产力的举措之一。工信部数据显示，截至2023年底，全国共建设17个国家级智能网联汽车测试示范区、7个车联网先导区，开放测试示范道路22000多公里，发放测试示范牌照超过5200张。伴随着北京、深圳、重庆等各地自动驾驶试点的推进与《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》等一系列政策文件的出台，自动驾驶的商业化落地正在加速推进。

从概念到产品自动驾驶业态持续完善

自动驾驶的概念最早可追溯至上世纪20年代，但直到现在，完全无人操作的自动驾驶仍未实现。根据2022年3月实施的《汽车驾驶自动化分级》国家标准，我国自动驾驶标准共分为6个等级。其中，3级驾驶自动化（有条件自动驾驶，以下简称L3级）是区别自动驾驶和智能驾驶的重要分水岭。3级之下的1级驾驶自动化（部分驾驶辅助，同L1）、2级驾驶自动化（组合驾驶辅助，同L2）更多是驾驶员的辅助系统，相当于“半自动驾驶”。在3级之上，4级驾驶自动化（高度自动驾驶，同L4）能够自主做出决策，实现取还车、自动巡航、自动规避等行为，而在5级驾驶自动化（完全自动驾驶，同L5），车辆将完全无需驾驶员操作，实现真正的“全自动驾驶”。

目前，将智能驾驶技术融入自身产品，实现L1、L2级自动驾驶的产品并不少见，如沃尔沃XC40、特斯拉Model3等。但真正实现L3、L4级自动驾驶技术突破的企业却并不多，L5级更是无人达到。究其原因，面对复杂的道路环境与诸多不确定因素，想要让智能设备完全取代人类进行思考，就必须实现技术、制造、配套设施等多方面的突破与完善，这对企业与政府来说都是一个不小的挑战。

不过，伴随着政策的支持与相关企业的探索，我国自动驾驶业态得到持续完善，成果不断涌现，自动驾驶出租车、巴士和无人配送等应用与产品逐渐进入人们的生活中。

今年2月27日，百度旗下“萝卜快跑”无人车穿越武汉杨泗港长江大桥和白沙洲大桥，实现首次跨江行驶；3月1日，京东物流公布2024年春节期间智能快递车的运营情况，无人车商超即时配送的日均单量增长超110%；3月4日，小马智行宣布与韩国科技公司GemVaxLink成立合资公司，开拓自动驾驶海外市场……

在自动驾驶迈向商业化的道路上，企业的探索与实践十分重要。广州文远知行科技有限公司（以下简称：文远知行）是一家专注于L4级自动驾驶技术研发应用的科技企业。该企业在多年发展中形成了自动驾驶出租车、自动驾驶小巴、自动驾驶货运车等产品矩阵，为网约车、同城货运、智能环卫等多个场景提供自动驾驶解决方案。

文远知行副总裁罗琳在接受现代物流报全媒体记者采访时表示，在推进自动驾驶商业化落地的过程中，要实现L4级自动驾驶产品的大规模商业化落地，“前装量产”是关键，这需要在车辆前期的设计环节开展多方协同合作，根据不同车型、品牌与应用场景调整软硬件产品，满足多种车型适配和场景应用需求。因此，要成功实现一款L4级自动驾驶产品的量产，往往需要付出很大的研发成本。

罗琳表示，为解决这一问题，文远知行建立了一套系统的研发、测试与运营体系，打造了自动驾驶技术通用平台WeRideOne。该平台能够应用于不同的L4级自动驾驶车辆，也可为量产的高阶自动驾驶产品进行高效的定向开发，以最低的研发成本适配不同的车型、实现不同级别的自动驾驶。“在过去七年，我们与宇通合作实现了无人小巴和无人环卫车的前装量产，和江铃汽车实现了无人货运车的前装量产，这是非常大的突破。”罗琳说。

当前，各地自动驾驶试点工作正在加速推进，2023年，北京、武汉、湖北、天津等地就加快了自动驾驶车辆测试道路与区域建设，武汉更是先后分7批次、开放了超过2960公里的智能网联汽车开放测试道路，提出打造“自动驾驶第一城”。

此外，包括车企、科技公司在内的多方势力也纷纷布局自动驾驶，开展产品落地应用。如文远知行就与中通快递、京东物流等快递企业合作，在广州落地自动驾驶物流应用场景，开展其自动驾驶货运车Robovan的商业试点运营，每天承运货物超过50000件。

挑战仍存商业化落地需多方推进

自动驾驶取得的成果令人欣喜，但想要让无人驾驶真正“上路”，来自技术、法律、安全等各方面的挑战都不容忽视。2023年，美国通用汽车旗下自动驾驶子公司Cruise就因接连的交通事故与安全问题在10月份被加州政府吊销运营许可证，被迫暂停所有自动驾驶业务。而在我国，自动驾驶仍处于大规模的试点和路测阶段，虽然北京、武汉等一线城市的测试区域不断扩大，但由“测试”转变为“商业落地”也并非一朝一夕。

罗琳表示，要真正实现大规模商业化，技术、市场、政策等因素缺一不可。在技术方面，企业要建立完善的感知框架、预测模型与冗余系统，只有车辆足够智能和安全，才能投入使用，达到纯无人的理想状态。

而对自动驾驶企业而言，技术研发、设计等环节都需要大量的资金投入，企业要真正实现“无人驾驶”的商业化，就要形成持续“造血”的商业模式，保障自身持续运营和充足的资金支持，做好打“硬仗”的准备。“目前，更多车企选择在L2+、L3级智能驾驶赛道进行探索，头部企业则致力于推动自动驾驶的规模化商业落地。不过对文远知行而言，在推动自动驾驶的商业化过程中也需要‘两条腿走路’，在L2+、L3级高阶智能驾驶领域为客户提供解决方案。”罗琳说。

政策的支持是实现商业化的保障。罗琳指出，自动驾驶是新生事物，与之对应的政策法规也是一套复杂的系统工程，需要企业、政府等各方共同推进。实际上，围绕自动驾驶的具体应用与落地，我国已出台一系列政策。2023年11月，交通运输部办公厅印发《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》，就自动驾驶汽车适用范围、应用场景、人员配备、运输车辆、安全保障和安全监督等八个方面做出明确要求。

在今年的全国两会上，许多代表委员也围绕自动驾驶的法律、标准等方面建言献策，为扫清自动驾驶商业化的障碍提供支持。全国人大代表，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏建议，探索设立限定场景下低速无人驾驶的政策法规，统一相关标准，推动车网互动顶层设计；全国人大代表、广汽集团总经理冯兴亚建议，修订《道路交通安全法》相关条款，增加机器驾驶人定义、责任承担划分等内容，明确智能驾驶法律责任认定，从立法方面加快推动智能汽车高质量发展；全国政协委员，恒银金融科技股份有限公司党委书记、董事长江浩然建议，应明确无驾驶人车辆上路通行的条件和程序，以法律法规形式支持无驾驶人车辆的路权许可，为自动驾驶构建完善的协同支持体系和监管体系。

2024年，全球自动驾驶商业化进程也在持续推进。据报道，美国加利福尼亚州公用事业委员会（CPUC）在3月1日批准了自动驾驶公司Waymo在洛杉矶和旧金山半岛扩大无人驾驶出租车服务的计划。有消息透露，去年暂停自动驾驶业务的Cruise也将在未来几周恢复自动驾驶出租车测试。

在我国，自动驾驶行业的发展与市场预期呈现积极向好的态势。中 商 产 业 研 究 院 发 布 的《2017-2027全球及中国自动驾驶行业深度研究报告》显示，2017~2022年我国自动驾驶市场规模由681亿元增至2894亿元，年均复合增长率为33.6%，2023年我国自动驾驶市场规模预计将超3000亿元。

截至2024年1月2日，百度“萝卜快跑”总服务量已超500万单；文远知行的自动驾驶产品已在全球26个城市落地；北京亦庄也在开通至大兴机场的常态化自动驾驶接驳后，继续推进北京南站、朝阳站、首都机场等“五站两场”的自动驾驶接驳场景应用。可以看到，在推进自动驾驶商业化落地的过程中，社会各界都在积极付诸行动。而对于百度、文远知行、小马智行等自动驾驶企业来说，虽然前路充满未知与坎坷，但推动自动驾驶商业化落地的决心，仍未改变。