货车司机赚钱越来越难，症结在哪？

从上海到乌鲁木齐，这条横贯中国的物流大动脉，货车司机陆师傅跑了二十年。然而，从2006年前后的1.8万元至2万元，到如今的9000元至1.2万元，陆师傅跑这条线路的运费几乎“腰斩”，油费、保费、修车费等支出却在爬升，此消彼长之下，真正到手的钱，比以前少了太多。

“如今跑一趟运费8000元，光油费高速费就扣除7000元。原来跑货运，存款能稳定增长，现在已经入不敷出了‌。”陆师傅无奈地说。

（该图由AI辅助生成）

公路货运承担着我国70%以上的货运量，总量达3800万人的货车司机群体，则构成了公路货运行业的基石。然而，货运司机的高收入也伴随着高成本，“内卷”竞争、油价升高等诸多压力，都让货车司机成为整个行业“最先感受到寒意”的人。

为何如今货运司机越来越难赚到钱？这一问题又应如何解决？

既是“老板”又是“员工”，从业形态是问题根源

将“货车司机为什么挣不到钱”这个问题抛出去，不同人会给出不同答案：对货车司机而言，压低的运价、难抢的订单、攀升的成本是挣不到钱的直接原因；而从整体来看，供需失衡、层层转包、平台算法设计不规范也是许多业内人士的共识。

但在5月8日由中国物流与采购联合会平台与运力分会主办的一场聚焦网络货运行业良性发展与货车司机权益保障的研讨会上，合肥维天运通（路歌）董事长冯雷给出了一个截然不同的答案——货车司机挣不到钱的根源并非外部环境作用，而恰恰是司机从业形态本身。

他表示，超七成的货车司机以个体户身份运营，这些司机不仅需要自己出资购车，自己寻找货源，还需要自己承担货运过程中的各种开支和个人保险。

这种既要当老板“拉活”，又要亲自上阵“拉货”的“自雇”形态，相当于把本该企业承担的货运成本转移到自己身上，以自负盈亏的极致成本管控成为中国公路货运高效率的坚实“底座”。

但对于司机本身来说，个体户的身份就像一座四面漏风的“房子”，面对市场波动、成本上升、意外伤病等情况时，严重缺乏应对能力和保障，只能“打碎牙往肚子里咽”。

可以说，司机个体户的身份是其面临许多现实问题的重要因素：

（一）个体力量难有稳定货源和议价权

与受雇司机不同，个体司机需要自己寻找货源。此前，一些司机还可以通过人脉关系等形式获取稳定的货源，但随着网络货运平台的兴起，货主更倾向于选择操作便捷、服务全面的平台。

另外，在增值税抵扣中，个体司机按现行税收政策只能开具1%或3%的增值税普通发票，物流企业则可开具9%的增值税专用发票，出于成本抵扣考虑，货主更愿意与企业而非司机合作。

在失去货主这一直接渠道后，个体司机需要依附于网络货运平台承接货源，其中在网络货运撮合平台中，司机没有充分的议价权，面临撮合型平台不透明抽成等情况。

（二）油价等成本冲击更“致命”

作为个体户，货车司机需要自己承担所有经营成本，《物流新业态下货车司机税收权益保障研究》报告显示，货运行业的购置货车、燃油、路桥、维修等物耗成本占司机收入的比重高达75%左右，该支出所支付的大量进项税款也无法传递至下游抵扣，只能由司机自身承担，显著地提高了个体司机的经营负担，下游企业由于进项税款抵扣不足，也会采取各种办法压低司机运费，进一步恶化个体司机的生产条件。

也因此，个体司机对油价上涨等不稳定因素的应对能力更弱。据路歌一份基于669份问卷的报告，今年油价上涨导致货车司机单趟运输成本增加20%的占比为47.98%；近1个月运费下跌占比为51.27%；净利润减少的占比高达91.48%。

（三）无法为自己提供稳定保障

个体户的身份，也意味着司机需要独立负担社保。而同为新就业形态劳动者，全职从业的外卖骑手可让平台为其缴纳五险一金，或获得平台补贴。

对此，许多货车司机表示，当前货运工作流动频繁，收入不稳定，自行缴纳社保的费用是沉重负担，一旦发生重大疾病、交通事故、家庭变故等，自己将无后顾保障。货车司机时师傅称，如果自己全额交社保，需一个月1000余元，在行情不佳的当前难以承担。

陆师傅则表示，许多保险公司对货车司机投保更为谨慎，个体司机即使想购买意外险，也并不容易。

（图源：央视网）

对货运行业而言，司机权益受损和收入下降从长期来看也不利于行业健康发展。

一方面，货车司机本身工作强度高，若收入严重下降，选择进入该行业的劳动力将不可避免出现下降。中国物流与采购联合会发布的《2025年货车司机从业状况调查报告》显示，超过三分之一的货车司机每天工作时间在12小时以上，一半以上的货车司机工作时间在10小时以上；36~55岁的司机占比超八成，25岁左右年轻从业者不足且呈下降趋势。

另一方面，面对来自撮合平台、黄牛等方面的压力，许多货车司机为求生存只能铤而走险，诉诸倒卖油票、虚开发票等不法方式，催生灰色产业。

“货车司机的生存状况与整个网络货运行业的发展密不可分。货车司机活得好、挣得多，行业就能越来越好；货车司机难以生存，行业的发展也就不可持续。”冯雷说。

破解司机“收入难题”应多方协同

那么，货车司机“收入难题”应该如何破解，其合法权益又应如何得到保障？

在5月8日的研讨会上，包括司机陆师傅在内的工会、企业、行业协会、高校、货运一线等多方代表，针对上述议题进行了深入探讨。与会代表一致认为，“以算法治理确保平台运营规则公平公正，以制度变革推动行业良性发展”是破解货车司机生存困境的重要方式。

其中，推动算法更有温度、平台规则透明规范，降低油价对司机收入的冲击，是整治低价竞争的当务之急。

中国物流与采购联合会副会长杨国栋在会上指出，运价低位运行与成本刚性上涨矛盾突出，部分平台规则、算法设计、定价机制不够规范，使货车司机生存空间与合法权益面临多重压力。

中国海员建设工会公路运输工作部部长张杰在会上建议，平台应对偏低价运单做好审核并落实好油价运价联动机制，将算法协商作为长期工作推进，确保平台规则规范透明。

多名代表呼吁，平台应从流量驱动转向数据赋能，加快构建行业可信数据空间和物流市场信用基础设施，通过真实数据的交叉核验与共享，让优质运力获得合理溢价，从根本上跳出低价竞争的困境。

（5月8日，“网络货运行业良性发展与货车司机权益保障研讨会”在北京举行）

另一方面，深化制度创新、完善保障体系，是守护司机权益治本之策。代表们一致认为，社会各界应形成平台算法治理、司机权益保障合力，强化制度协同，明确适用于新就业形态的劳动基准，扩大职业伤害保障试点范围。

中国物流与采购联合会平台与运力分会秘书长晏庆华认为，应明确司机作为生产经营主体的法律地位，为其提供便捷的纳税渠道，尊重司机的自主采购权，从根源上避免平台以外包之名行控制之实。

清华大学社会学系教授沈原认为，针对个体司机要作特殊的税制安排，避免套用管理规模企业的制度。

全国总工会工运研究所研究员袁朝辉建议，应强化制度协同，明确适用于新就业形态的劳动基准，扩大职业伤害保障试点范围，推动算法协商从“可选项”变为“必选项”。

实际上，我国目前针对货车司机收入与保障等方面问题的多项举措正在有序推进。

针对冲击最直接的油价上涨问题，交通运输部于今年4月印发《关于推动网络货运平台建立油价运价协同调整机制的通知》，提出建立油价与运价协同调整机制和信息发布机制，要求各地方主管部门督促网络货运平台调整运价。

在平台治理方面，国家发展改革委、市场监管总局、国家网信办联合发布的《互联网平台价格行为规则》于4月10日正式施行，直击货运行业“低价内卷、算法歧视、不敢申诉”三大痛点。

在保障方面，今年5月，人力资源和社会保障部举行的新闻发布会指出，目前我国新就业形态人员职业伤害保障试点累计参保超过2700万人。2026年将按照“三年三步走”的总体工作安排，从扩大试点省份和企业两方面，进一步扩大职业伤害保障试点。

对此，网络货运企业也做出了积极响应。路歌方面表示，已明确在合作协议中写入并落实油价运价联动条款，建立全流程机制兜底运费结算，明确抵制低价竞争。该企业也协同多地工会开展关怀活动，构建互助保、商业保险与工会关爱三层体系。

与会代表一致表示，多方共同推动算法治理和制度变革，才能让网络货运走上规范有序、良性循环、可持续的高质量发展之路。