提升“软实力” 在世界航运中发挥中国主导力量

航运已成为全球贸易的重要渠道之一。据联合国贸易发展促进会统计，按重量计算，海运贸易量已占全球贸易总量的90%；按商品价值计算，则占贸易额的70%以上。然而，三年疫情以来，全球航运市场基于种种不确定因素变得扑朔迷离，全球海运贸易量波动、全球商船船队运力增速放缓、全球集装箱运输市场供不应求、运价暴涨等等现象不一而足。

如何正确认识疫情对全球航运市场的影响？作为在年造船产能、海运量、运力等方面均处全球前列的航运大国，我国在变化的全球航运格局中扮演了怎样的角色，又该如何克服种种挑战高质量发展？为此，《现代物流报》全媒体记者对港航专家、石家庄铁道大学管理学院张俊勇进行了专访。

《现代物流报》：三年疫情以来，全球航运市场基于种种不确定因素显得变幻莫测，您如何看待疫情对全球航运市场的影响？

张俊勇：航运是一个非常宽泛的概念。从大类来说，包括国际石油运输、液化天然气运输、干散货、集装箱及其它。比如，从全球运力来看，干散货占42.77%，原油占29%，集装箱占13.2%,其它包括天然气、化学品、邮轮等总计占比11.43%，一般普通货船占比3.6%。

疫情以来，由于任何其他货类的运输市场都没有集装箱运输市场这么变幻莫测，航运业界把更多注意力转移到集装箱运输上。2020年疫情之初，全球性经济紧缩，在封控、流通变弱等因素影响下，很多航运公司搁置了运力。在国际航空业出现断崖式下降的情况下，国际海上运输成为维系国际贸易、国际产业链稳定的最重要的生命线。但生产、供应的不平衡以及航运网络布局调整，使全球供应链洗牌式困局持续难以缓解。其中，表现最为突出的是航运运力在供应链条中折损比较严重，俨然成为吞噬航运活力的黑洞。在集装箱运输领域，重箱与空箱严重不平衡，不仅重箱流通慢，空箱调运也遭遇了梗阻。一方面由于受港口处理效率、陆上转运能力、仓储处理能力等方面的制约，陆上处理能力薄弱；另一方面，美国挑起的贸易战对集装箱贸易和运输带来了冲击，而新冠疫情暴发又导致供应链中的各种瓶颈问题不断放大，加剧了世界航运体系的紊乱。

从2008年国际金融危机以后，航运业可以说是一直在困境中挣扎；加之2017年韩国韩进公司破产对国际班轮行业形成冲击，整个航运体系雪上加霜。整体来看，疫情以来，全球航运也实现了翻身逆转，对行业来讲又是极为罕见的利好时期。

《现代物流报》：特殊时期，因为运价暴涨等原因也成就了很多船公司和相关行业。您如何看待？他们的“黄金时代”是否可持续？

张俊勇：当然，从某种程度上，疫情所带来的供需错配也为班轮业带来多年未有的机遇。班轮行业都赚了钱，比如，马士基2021年盈利是过去九年的总和；达飞的利润是过去10年的总和；赫伯罗特2021年的利润是2020年的10倍。我国中远海控一年赚钱超过了过去20年。

除了赚得盆满钵满的航运巨头，行情也吸引了一大批新的加入者。运力紧缺时，甚至会有货主自己租船来运输。

运输需求持续高涨，导致运价节节攀升。一些航线的运价甚至达到疫情前的10倍以上。可以说疫情对国际供应链产生了洗牌式效应。由于国内的外贸企业定价权不足，相当部分出口货物采取的是FOB方式，只有少部分采用CIF，这意味着不管是舱位紧张还是运价高位运行，大多需要进口的货主来承担。

疫情对航运业造成冲击，还有一个长期被忽视的问题——船员问题：船员登陆、换班等等都面临着重重障碍，超期工作很普遍，这给船员的身心健康造成了极为不利的影响。其实，船员的身心健康、薪资待遇等长期也是一个被忽视的问题。能否解决好这一问题同样关系到国际航运业的可持续健康发展。

整个集运业的高盈利还会持续一段时间。主要原因有：一是经过疫情的洗礼，船货双方的长期协议比例明显增加，协议运价较以往也是大幅增加，这奠定了班轮公司营运较为稳定且可持续的基础；二是班轮公司在应对市场需求波动上的把控能力更强了，比如，一旦某个航线货源不足，就会取消航班，以此来止损。总体来说，运价的高位运行还会持续一个时期。不过，这一行业的隐忧在于2023、2024年后运力会是总体过剩的。此外，航运业本应该履行的低碳化承诺也意味着不得不加大投入，行业的改造甚至可以定性为脱胎换骨式的。

《现代物流报》：美国的海港也曾经是高效贸易的典范，现在却成了供应链中的一个脆弱点。疫情以来，美国也在进行诸如取消航运联盟等变革策略，如何看待这些策略对全球航运的影响？

张俊勇：美国也曾一度是世界航运强国，但航运产业的高投资性、频繁的周期性波动特征，导致美国本土企业和资本逐步退出。从上个世纪90年代以来国际航运业就不停地在兼并重组；同时，航运经营企业也不得不与业内其他同类企业结盟，实现航线共享和舱位共享。航运业的这种运作模式有利有弊：有利的方面是有效解决航运联盟内部货源统筹的问题、拓展了航线覆盖范围、减少了不必要的运力浪费，为托运人带来了直接的好处；不利的方面是加剧了港口运作的复杂化程度。在运输需求低迷的情况下，取消航向航次将有加剧全球范围内供应链紊乱的风险。

疫情以来，美国加强对航运业的监管、取消航运联盟、取消航运公司垄断豁免等声音甚嚣尘上，相关部门也付诸了具体的行动。不过，也有业界人士清醒地提醒美国监管者不要“反应过度”，不要“把手伸的过长”。通过对比美国拟修订的《航运法》版本，也可以得出一个基本判断，新修订的条文也许过不了几年就会失去它应有的意义。

《现代物流报》：近年来，全球航运格局正在发生改变，我国在其中扮演了怎样的角色？

张俊勇：根据联合国贸易发展组织的世界航运通航连接性指标，2006年一季度，我国与世界各国的连接性指数为100，美国、英国、日本、韩国分别为79.11、78.80、72.69、68.17。到2022年一季度我国的这一指标为171.93，同期其他四个国家的这一指标分别为102.76、 89.82、69.10、111.82。在这一数字变迁的背后，反映了全球航运格局的变化。我国港口与全球港口的网络联系最广泛，覆盖面最广；英国、日本变化不大；韩国进步也很快，甚至超过了美国。

与美国相比，我国与其在航运上的船队规模、所有权结构、港航投资等多方面存在明显的不同，甚至是截然对立。美国港口集装箱运作效率全球最低，美国本土商船所承担的进出口贸易额都不到总量的1%。全球10大港口我国就占有七席，上海港吞吐量已经连续12年保持全球第一。此外，随着业务整合能力持续走强，中远海运在世界航运市场已经跻身前列，成为继地中海航运、马士基、达飞之后的第四大航运企业。

我国已经成为世界贸易第一大国，大进大出的特征还较为明显。航运对于保障国家经济安全发挥了很大作用，我国进口了大量的原材料、能源等，又把产成品通过集装箱销往世界各国。比如我国2021年进口铁矿砂11.2亿吨，进口金属矿及矿砂13.56亿吨，原油进口5亿吨，进口3亿煤炭，不排除有一部分是通过陆路口岸进口的，但其中的很大一部分却是通过海运进来的。全球集装箱贸易大约在1.9亿TEU，我国与美国的贸易1200万TEU，实际上美国、欧盟、东盟是我国对外出口的三大相差不太大的货源流向地，加上中东、拉美、非洲，就可以基本判断我国集装箱在全球贸易的地位和影响力。

撇开干散货、油轮等不说，我国在集运方面劈荆斩棘，走出了一条不同寻常的路。中远与中海的整合，再到对香港东方海外的收购，使得航运实力大大增强。这充分说明只有自身实力增强了，才能参与世界航运游戏规则的制定。2014年我国商务部对P3（马士基、地中海航运、达飞）联盟的否决，就是针对国际航运巨头联盟对我国的对外航运形成垄断态势。历史也证明，当初我国这一决定是正确的，但前提条件是自身的航运实力要不断增强，才能有在国际市场搏击的勇气和能力。

《现代物流报》：面向未来，我国航运的高质量发展面临哪些挑战？如何应对？

张俊勇：我认为挑战主要来自三方面：

一是低碳化成为全球航运业发展的趋势之一，这项挑战无疑是巨大的：一些船舶要被淘汰、一些船舶需要改造。船队规模越大，承担的义务和责任也就越大，担子也就越重。这不仅需要庞大的资金支持，也需要极大的担当。

二是“门到门”的全程物流成为新的竞争点，航运企业如果仅仅停留在港口到港口的服务将在未来发展中处于劣势。在此方面，近年来我国通过“一带一路”有了很好的开端，但在进一步延伸物流触角时，我们比马士基、地中海航运等巨头面临的困难更为复杂艰巨。

三是与世界各国交往越深入，就越需要深入了解各地习俗、法规等等，在国际公约、条约框架下传递中国声音，发挥中国在制定规则等方面的主导作用。

未来一段时间，我国航运业的发展依然会受到世界经济格局、地缘政治的影响。与世界各国打交道，我们在求同存异的同时也要注重软实力的提升，在这方面我们还有很多工作需要努力：比如我们想推出航运运价指数期货，当世界航运巨头与一些直客签订长期合同时，实际对我们的指数期货形成了对冲作用；当我们计划推出航运运力期货时，同样面临着类似的问题。此外，在航运金融、航运经纪、航运信息、航运保险等方面我们也只是刚刚起步，只有这些方面都比较完善了，“西降东升”的世界航运中心才能真正发展起来。