敲醒『沉睡』的市场让下乡的路更通畅
文 / 现代物流报全媒体记者 孙辉 韩莹 综合报道
在一轮又一轮下乡活动中，新能源车不仅拓展了广阔的市场空间，同时也在不断探索广袤农村市场发展新能源车的新模式。近日，工信部、国家发改委等五部门在江苏无锡、海南琼海、湖北荆门三地同时启动了2023年新能源汽车下乡活动。国家多次从政策上鼓励新能源汽车下乡，但市场为何始终处于“沉睡”状态？新能源汽车价格高、补贴不到位，充电基础设施安装共享难这些堵在下乡路上的瓶颈问题又该如何解决？
汽车下乡，难在哪儿？
“汽车终端市场依然相对疲软，国内有效需求尚未完全释放，企业经营压力较大，行业稳增长任务十分艰巨。”在发布今年一季度汽车产销数据时，中国汽车工业协会如此总结。
新能源汽车能否开辟新的增长空间，继续保持高增速？答案藏在“乡村”。
汽车消费在今年稳经济大盘中，被寄予厚望。国家发改委在今年6月明确表示，今年的重点任务是抓紧制定出台恢复和扩大消费的政策，稳定汽车消费，以及大力推动新能源汽车下乡。实际上，这已经不是第一次国家从政策上鼓励新能源汽车下乡，各大车厂也在紧盯着这块千亿级别的下沉市场。但市场为何始终处于“沉睡”状态？
很多车可能没卖到农村去
“下乡车型的增长率明显高于全国平均新能源汽车增长率。”中国汽车工业协会副总工程师许海东介绍说，过去三年，在全国10个省市陆续开展了18站启动活动，累计发布6批近200款下乡车型。
能否下乡到最基层，有赖于各地举办活动的执行力度。一位参与组织新能源汽车下乡活动的工作人员告诉记者，考虑场地、人气和消费力等因素，受国家部门委托、协会组织实施的历年新能源汽车下乡启动活动相对聚焦在城市，地方省市再举办的下乡活动，相对聚焦在市、县、镇，真正落地到村的场次少之又少。
工信部装备工业一司汽车发展处处长马春生曾在一场论坛上指出汽车“下沉”之难。他表示，虽然汽车企业已经逐渐关注和重视农村市场，但是销售渠道大部分还没有下沉到县域或者村镇区域，售后服务能力有待提升，充电桩等配套设施的建设也存在一些问题。“很多车可能没卖到农村去。”《电动汽车观察家》创始人、汽车行业分析师邱锴俊观察到，2022年下乡车型的销量分布在全国340个地方，一线、新一线、二线城市占据了55%的销量，三线城市占据25%销量，四五线只有20%。当然，可能存在个别在高线城市上险、但在农村实际使用的情况。
经过三年多的下乡推广，新能源汽车的乡村渗透率达到了多少？“2022年农村地区新能源汽车销量仅占农村地区汽车总销量的4%。”6月21日，国务院新闻办召开国务院政策例行吹风会，工信部副部长辛国斌介绍说，“从城乡市场看，农村市场尚未充分挖掘。”
在2023年新能源汽车下乡活动启动仪式上，辛国斌在视频致辞中指出，“受适用车型不多、流通渠道不畅、宣传力度不够等因素影响，农村市场的巨大消费潜力尚未有效释放。”
购买力不足，补贴不到位
“农村消费者购买力有限，大部分集中在5万元左右。”许海东介绍说。而真实的心理预期价可能继续下探，在下乡活动中，以上汽通用五菱宏光MINIEV为代表的车型明显更受欢迎，其售价低于3万元。
中国电动汽车百人曾给出建议，可将农村市场新能源乘用车和货车一次性的购置补贴金额设置在1万元左右，同时还要探索金融补贴和维保补贴的可行性，通过金融分期购车，较大程度减少价格劣势，还需在车辆保险费补贴、车辆保养补贴等层面给予支持。“有的放矢的补贴政策才能保障新能源汽车在乡村市场更好地推广。”广州丹磁新能源科技有限公司总经理林重点表示，补能行业比谁都更希望下沉城市的新能源汽车市场快点成熟起来。
林重点举例说，对有货运需求的商户居民，可以提供新能源小货车的凭执照定向补贴，对不会频繁换车的普通用车家庭可提供长期的免息贷款政策，对急需新能源汽车参与工作的必要用车居民提供尽可能低比例的首付优惠政策，使其能够短期内迅速用车，并完成收益转化。“购置税减免也是变相补贴。”许东海认为，中国新能源汽车已经逐步市场化，不能简单依靠国家资金补助，还需配套相应的环境性政策。如鼓励企业针对农村地区消费者特点，开发更多经济实用、适销对路的车型，适度超前布局充电基础设施等一系列措施。
充电设施是关键环节
“一旦新能源汽车市场在国家政策鼓励下急速扩张，或因旅游等因素涌入大量外地车辆，很多三四线城市和县乡区域的充电配套设施显然跟不上。”林重点表示，现在确实是在下沉市场投建充电场站的契机，只是未来能否盈利还不好说。
据中国充电联盟最新数据显示，截至2023年3月，国内充电基础设施累计数量为584.2万台，同比增加87.9%，桩车量比为1：2.5，和1：1的目标仍有较大差距。
相比于城市，农村地区目前仍存在公共充电基础设施建设不足、充电基础设施安装共享难等问题。中国汽车工业协会充换电分会、中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长仝宗旗表示，目前县级以下公共桩总数仅占全国公共桩总数的9.45%。
“农村地区建公共快充站也很难短期获利。”林重点分析说。从充电终端数据来看，城市公共充电站百分之八九十的贡献来自运营车辆。如货拉拉、网约车、新能源出租车等运营车辆每天就要充电2~3次，私家车的充电频率则在2~3天/次，通勤距离短的私家车可能一周才充一次电。农村地区的新能源车以私家出行为主，且用户大多有私桩，公共充电站利用率不高。
对于未来的发展趋势，仝宗旗认为，充电基础设施将会跟随新能源车的发展呈现爆发式增长。自2021年起，越来越多的投建主体入局充电领域，除国家电网、第三方运营企业等传统玩家，车企、房地产商、能源公司、城投建投和很多地方性中小型运营商纷纷入局。
“为避免再次出现充电企业跑马圈地的情况，各地政府可以根据自身经济发展现状和新能源汽车发展目标提前规划用地。”仝宗旗认为，“换句话说，一旦私家车主感到充电不安全或不便利，一定会阻碍新能源汽车市场的发展。”
来源：中国新闻周刊
作者：李明子
新能源汽车下乡，车型要对路子
随着大城市家用汽车市场趋于饱和，广阔的农村市场已成为新能源汽车未来发展的新蓝海。那么，相比传统燃油车，新能源汽车在农村地区具有怎样的推广优势？发展前景如何？哪些车型会率先打开市场？
刺激消费的重要抓手
近年来，随着我国新能源汽车产销爆发式增长，新能源汽车已经逐渐成为大多数家庭的购车首选。不过，值得注意的是，新能源汽车县乡地区渗透率仍低于城市。
县乡地区新能源汽车偏低渗透率的背后蕴含着巨大消费潜力。北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪指出：“新能源汽车已经成为国家推动经济发展、刺激消费的重要抓手之一。前些年，新能源汽车在城市相对普及得更快，配套政策也比较多。现在，农村汽车消费需求也很旺盛，是不可忽略的市场。发展新能源汽车下乡不仅有利于释放农村消费潜力，也会对充电基础设施改善、开发农村旅游市场等产生间接的积极影响。”
更大的普及潜力
上汽通用五菱相关负责人向记者表示：“根据调研发现，乡村市场适合新能源汽车推广应用，且具备充电、使用便利等优势条件。使用条件方面，日均出行里程主要集中在5~15公里，基本不存在里程焦虑问题；充电条件方面，70%以上乡村用户具备家用充电条件；购买价格方面，乡村用户对于价格的敏感度较高，期望价位主要集中在10万元以下。”
对于新能源汽车在农村使用场景上所具备的优势，纪雪洪表示：“农村停车位不像城市那么紧张，有足够的场地安装充电桩。另外，在使用频次比较高的场景下，新能源汽车综合使用成本比燃油车低。农村市场的消费者通常对价格比较敏感，而现在随着电动汽车的快速普及，其综合使用成本、车价都在不断下探中。这些都是新能源汽车在农村市场实现快速渗透的一些有利条件。”
“当然，新能源汽车在农村发展也存在一定的阻碍。”纪雪洪坦言，“例如，农村不像城市人口那么密集，充电桩使用频率相对不高，充电桩建设成本回收周期会比较长，如果不在充电桩建设上给予一定的政策支持，充电基础设施配套建设容易形成制约。”
中低端车型或广受欢迎
新能源汽车下乡，研发在广大乡镇和农村地区适销对路的产品也是关键之一。
中国汽车工业协会副总工程师许海东表示：“车企要积极调研、摸索乡村市场新能源车的消费场景与需求，开发适用车辆，以此开拓乡村市场。”
纪雪洪认为新能源汽车下乡的受益车型将主要以中低端为主。“大部分农村居民对于出行要求不高，通常是在县域内上下班代步通勤、接送小孩，里程较短，与这些需求对应的一些高性价比车型会优先打开农村市场。”
中国电动汽车百人会发布的《中国农村地区电动汽车出行研究》显示，未来，非限购城市、中小城市、县乡区域有望成为新能源汽车巨大的增量市场。预计到2030年，中国农村地区汽车千人保有量将接近160辆，总保有量超7000万辆，市场规模或达5000亿元。
来源：中国能源报
作者：姚美娇
充电设施建设加速破解新能源车下乡瓶颈
近期，相关支持政策的频频出台，带动充电基础设施进入加速建设期，不仅提振产业链相关企业，也将破解新能源车下乡的瓶颈。
中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长仝宗旗表示，2020年以来，国家出台了很多扶持充换电产业发展的政策，给企业带来很大发展机遇，相关基础设施将会呈现爆发式增长。
中国汽车战略与政策研究中心分析认为，行业快速发展的同时，我国充电基础设施仍面临许多突出问题。
首先，国内公共充电设施发展不均衡。公共充电基础设施保有量排名前五的地区均为沿海发达地区，西北和东北地区排名普遍靠后；而在农村地区，新能源汽车与公共充电桩之比为20.8：1，远弱于全国7.3：1的平均水平，严重影响了使用体验。
其次，充电设施盈利难，农村地区更是如此，仅部分车流量较高的大型城市商业区、交通枢纽和部分社会停车场等特定场所可以实现盈利。
中国电力企业联合会副秘书长刘永东说：“相对城市而言，农村地区的充电基础设施利用率较低，回收投资困难。目前整个充电设施行业平均利用率不到10%，县乡村区域公共充电设施利用率受制于新能源汽车的保有量，利用率更是明显低于平均水平，很难吸引运营商投资建设。”
另外，充电设施运营维护能力不足，充电设施长期存在“重建设、轻运营”问题，部分充电设施缺乏必要的运营维护成为“僵尸桩”。
对此，专家认为，需要国家相关部门进一步加强引导、加大政策支持力度：一是对长期难以实现盈利的场景，加大财政政策支持力度，确保充电桩有人建、有人管；二是对车流量大、服务能力强的场景，引导地方加大投入，提高充电网络服务效率；三是支持开展智能有序充电、大功率充电、换电等先进技术示范应用，提高充电基础设施技术水平。
针对农村地区的充电桩建设，也有业内人士认为，“农村地区建充电桩不能局限在充电桩自身上，要打开思路，开创更多建设模式和方式。”
目前，一些关键企业开始探索在农村地区推广光储充一体的充电桩建设新模式，充分利用农村地区的光伏建设便利条件，在农村住房屋顶布设光伏设备，形成光储充一体的充电网络。
来源：经济参考报
作者：王鹤
工信部党组成员、副部长辛国斌：
要从三个方面高质量开展好 2023新能源汽车下乡活动：一是加强活动的组织，实施营造良好氛围。根据不同地区基础条件和消费特点，针对性开展集中展示、巡展巡游等线下活动，搭建多个云上展销平台，同步加强用车指南、绿色低碳出行等宣传，提高农村居民购买新能源汽车的积极性。二是加强配套设施建设，优化汽车使用环境，加强充电基础设施建设，鼓励地方政府以及汽车企业金融机构等进一步健全服务网络，加大优惠促销和金融支持力度。三是加强研发支持力度，丰富产品供给，深入调研农村地区新能源汽车使用特点，支持汽车企业加大适用车型开发力度，更好满足农村居民消费需求。
中汽协副总工程师许海东：
目前，新能源汽车下乡仍面临多重挑战。首先，新能源车相较燃油车价格依然偏高，产品供给类型有限，如何科学定向研发适合的车型成为车企必修课。其次，当前新能源汽车利润率普遍不高，渠道下沉、推广、促销等附加成本，使得车企的盈利难度变大。另外，由于充电设施建设和维护成本高，短期内难盈利，使得县乡地区充电设施不足，制约了新能源汽车的购买和使用。
《 现代物流报 》（ 2023年7月12日 5版）
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