油价上涨、运输受限，货运企业如何“破局”？
2022年以来，新冠肺炎疫情叠加国际形势，公路货运行业营收受到较大影响。中国物流与采购联合会公路货运分会（以下简称“中物联公路货运分会”）6月21日发布《2022年上半年公路货运物流市场景气度调查报告》 （以下简称“《报告》”）称，1～5月份，仅有19.5%的公路货运企业收入正增长；15.2%的企业收入基本持平；超过六成（65.1%）的企业收入出现不同程度下滑。其中，近29%的企业收入下滑在5%～10%区间，14.2%的企业收入下滑超过30%，企业生存出现严重困难。
《报告》显示，企业货运量受到较大冲击。今年1～5月份，仅有不到两成（19.6%）的企业货运量正增长；17.6%的企业货运量与去年同期相比基本持平；还有超过六成（62.9%）的企业货运量出现不同程度下滑，其中近三成的（29%）企业下滑区间在5%～10%，也有超过一成（11%）的企业下滑在30%以上，货运量下滑程度较为严重。
交通运输部6月15日发布的数据也显示，2022年1～5月，全国公路货运量为143.69亿吨，同比下降4.6%。
中物联公路货运分会在《报告》 中表示，超过三分之一（36.7%）的企业反映当前行业面临的主要问题是需求不足。货运市场需求总体不振，导致实物货运量出现下滑。
此外，公路货运企业还面临着成本上涨、油价过高、资金短缺等问题。《报告》称，一方面，对于有车经营企业，疫情期间防疫成本大增，司机走国道改高速的高速通行成本、客户订单取消的车辆闲置成本、仓储出现关停的房租成本、一些司机被隔离带来的人工成本等，存在不可控因素。另一方面，对于无车经营企业，疫情期间车源减少导致临时用车难叫，请车成本大幅增加。
6月14日24时起，国内油价迎来年内第十涨，本次调价后，柴油价格今年累计已经上涨2620元，较年初上涨超过30%。行业调研显示，燃油成本在干线运输成本结构中占比约为30%，而行业平均利润不到4%。半年来油价快速大幅上涨已经完全“吃掉”利润，货运企业和个体司机亏损面加剧。《报告》还指出，我国公路货运业普遍采取垫资运营。疫情之下，上游货主企业通过延长账期来缓解自身资金压力，进一步加大物流企业的垫资负担。由于中小企业抗风险能力弱，越来越长的账期将造成企业经营风险骤增。
为了缓解物流企业压力，从今年4月开始，中央陆续出台各项支持政策。4月27日，国务院常务会议指出，加强对货运经营者帮扶。5月1日至年底，对符合条件的快递收派服务收入免征增值税。尽快推出1000亿元再贷款支持交通运输、物流仓储业融资。合理支持车贷延期还贷。5月31日，国务院印发《扎实稳住经济的一揽子政策措施》，物流业特别是中小微物流企业和公路货运企业成为重点支持领域。
在6月21日晚中物联公路货运分会召开的“市场回头看，进击下半年”线上论坛上，中国物流学会专家委员会委员、德利得供应链管理股份有限公司原运营总监恽绵表示，当前公路货运市场供大于求，价格战会是主要的竞争手段。对公路货运企业来说，最重要的是降本、增效、提质。降低成本是最直接的手段，提高效率是降成本的间接方式，而最核心的是提高服务质量。
恽绵建议，物流企业要利用国家出台的一系列支持政策，通过经营手段和技术手段，降低非经营性的成本，能不花的钱就不花，能不买的东西就不买。而且要帮助客户和供应商提高效率，通过数字化等方式，降低整个服务链成本。
罗戈研究院院长、物流沙龙联合创始人潘永刚表示，波动的市场意味着机会。逆境之中，有企业退出市场，市场供给和需求的匹配上就会出现相应错配空间，这个错配空间就是其他企业的新机会。
潘永刚认为，面对当前的境况，企业要把困难估计得充分一些，保证自己的资金状况是可持续的，活下去，然后等待市场复苏。“对于下半年，不需要非常悲观，只要疫情受控，消费就会增长，投资就会扩大，物流企业将迎来更多机会。”
“市场是留给有准备的人，物流企业应关注哪些产业恢复较快，哪些产业处于快速发展阶段，哪些客群受疫情影响较小，然后不断学习，转化成自己的能力，把握市场机会。”潘永刚强调。
作者：孙丽朝
近几年，国内物流市场一直保持在10万亿的规模，市场早已经进入了发展的红海，行业整体增速在趋缓，和许多竞争激烈的行业一样，国内物流市场已经进入分类更细、要求更高的精细化运营时代，无论是老牌企业，还是行业新贵，都在努力寻找更多的行业发展机会。
货拉拉在行业中的规模优势相对比较明显，处于一家独大的位置，弗若斯特沙利文的数据显示，以2020年的交易额来计算，货拉拉的市场份额为54.7%，排名第二的快狗打车则为5.5%，按2021年的交易额来看，货拉拉的市场份额为52.8%。
万亿级的同城货运市场吸引了众多企业与资本的加入，当然，它同时也创造了很多就业机会，中国物流与采购联合会发布了《2021年货车司机从业状况调查报告》，其数据显示，有52.4%的货车司机在通过货运互联网平台寻找客户。在企业与资本涌入以后，为了快速抢占市场和做大份额，补贴大战这一传统营销手段自然是无法避免的，如去年4月滴滴货运推出开城计划，为了吸引司机入驻，提升市场占有率，滴滴启动了规模不小的补贴政策，货运司机自然也在各平台之间的补贴大战中得到了实惠。
笔者认为，一是二线城市已临近饱和，补贴大战也迟早会退潮，而同城货运平台盈利的曙光尚未到来，于是企业和平台开始把目光投向下沉市场，一来这样可以在三、四线市场抢占先手和资源，为企业以后的发展打好基础。
二是可以借助下沉市场进一步做大体量，扩张业务，增加上市筹码，从2020年起，快狗打车在下沉市场寻找合作伙伴，协助其开发客源和招募司机，截至去年4月30日，快狗打车已经在国内170多个城市建立了同城货运业务，拥有430多家合作伙伴。
归根结底，企业的竞争力核心在于交易双方对平台的认可度，即交易双方会把平台作为货物配送的主要选择而不是备用选择，光靠补贴是没有效果的，只有差异化的高质量服务才能增强用户黏性和品牌忠诚度。
还有一点值得注意的是，在油价节节攀升的情况下，货车加油成本也会越来越高，在未来的同城物流市场中，新能源货车将会扮演更加重要的角色，快狗打车平台上，新能源汽车完成的订单量，已由2018年的2.3%提升到2021年的30.4%，公司计划到2023年底，80%以上的订单将由新能源汽车完成。
毫无疑问，同城货运市场依然有着巨大的市场潜力，以后也还会有更多的互联网科技公司、全国性或区域性货运公司进入这一领域，前者拥有先进的数据及信息化手段，后者拥有庞大的物流体系和运营经验。
因此，未来同城货运市场的竞争只会日趋激烈，和传统物流一样，在同城货运这一细分领域，科技创新、效率提升和降低成本也应成为企业关注与发力的重点方向。
作者：于见
6月14日24时起，国内成品油价格迎来年内第十次上调，部分地区95号汽油迈入“10元时代”，0号柴油价格也突破9元。
今年以来，国内92号汽油价格已累计上调了2.13元/升，95号汽油价上调2.26元/升，0号柴油价上调2.23元/升。
高位油价让一些私家车主暂时放弃开车出行，转而投向公共交通和骑行。但是，以运输为生的货车司机却没办法停下来。
中国全社会的货运量超过七成是通过公路完成的，公路运输最主要的成本就是油耗。这些运输企业和个体司机，不管是使用柴油重卡，还是汽油轻型货车，都正在经历高位油价带来的冲击。
卡车司机张师傅告诉记者，虽然油价不停地在涨，但运费并没有什么变化。张师傅刚从合肥运送了30多吨货物到无锡，运费为2100元，一趟下来只能剩下四五百元的利润。张师傅每个月要偿还12500元的车贷，收入中扣除贷款后，没有太多盈余。
实际上，油价的涨幅远超过了运价的涨幅。根据中国物流与采购联合会数据，3月初时，中国公路物流运价指数为1003.19点，6月上旬涨到了1037.70，涨幅为3.44%。而以柴油价格为例，3月初的价格在7.6元~7.7元/L左右，现在一些地方价格已突破9元/L，涨幅接近17%。
今年春节后，由于多地的散发疫情，不少司机为了避免行程码带星被隔离，选择暂时不出车或减少出车，全国货车流量明显下滑。在此期间，油价不停上涨。
最近大部分地区疫情好转，司机们都出来拉货，但是油价却涨到了历史高位。中国公路货运行业长期以来都是车多货少，而现在社会货运量还没有完全恢复，导致运力供给远大于需求。所以即使油价高涨，运费也涨不了多少。“现在你不干，有的是人干，只要能挣钱就可以。有的运费我觉得挺低，但货主还是能发出去货。身上都背着车贷，有收入总比在家待着强。”货车司机张师傅说。
个体司机成为油价上涨影响最直接的群体。中国物流与采购联合会发布的《2021年货车司机从业状况调查报告》显示，货车司机中较大群体为零散运输从业者，83%的货车司机反映其驾驶车辆是自有车辆，仅有17%的货车司机驾驶的车辆属于受雇企业或车队所有。
中小型货运公司情况也不容乐观。记者了解到，最近一家快递企业的货运需求项目，即使投标需要交10万元的保证金，也引来了1000多家中小型货运公司竞标。在以往，这种情况一般只有三四百家企业竞标，市场竞争的激烈程度可见一斑。
油价在短时间内大幅上涨，大型快递企业也无法快速消化。中通快递5月底公布的一季报显示，其快递业务单票价格增长了8.5%，主要原因就是油价上涨带来的成本上升。
虽然一些车队和物流企业有一定议价权，但运价涨幅仍不能赶上油价涨幅，只能降低利润，熬过这段谷底时期，实在亏损则只能停车。
记者了解到，像一些车队使用沃尔沃等品牌的货车，虽然价格更贵，但相对耗油量更低。油价上涨，节油成本相对低些。
就现阶段而言，由于续航、充电、维保、价格等各方面因素，跑中长途的个体司机很少购买新能源重卡，只有一些大型物流企业在尝试组建新能源车队。城市内部的货运车辆，由于政策等因素影响，新能源化的趋势比较明显。
罗宾升国际货运亚洲区物流运输总经理林威志对记者表示，全球的碳排放控制一直是近几年的热点，新能源的使用将会是社会趋势，未来一定会有越来越多的新能源卡车在日常中被使用。
作者：唐浚
6月15日零时，经历年内第十次上调之后，汽油油价正式迈入“10元时代”，柴油油价也进入了“9元时代”。
此轮上调后，国内柴油价格每吨提高375元，折合每升0号柴油上调0.32元。与2022年初相比较，短短半年时间，柴油累计上涨2620元/吨，0号柴油上涨2.23元/升。
记者注意到，接连上涨的油价下，以运输为生的货车司机倍感压力。尤其是业务不稳定、通过各个货运平台或线下自行接单的“散户”司机，只能自己消化油价上涨带来的成本。
在珠三角与重庆之间跑了6年货车的司机谭师傅告诉记者，如今同样的路程，油费比去年同期硬生生多出2800元。有行业观察者测算，在柴油价格“9元时代”，一台6轴卡车一年在油费上的花销，要比2020年3月油价低点时多出21万元。
6月19日，跑了6年货车的司机谭师傅，发来一段加油的视频。视频中，随着油费数字不断跳涨，他感叹：“现在生意是真的不好做。”
谭师傅开的是9.6米的厢式货车，可以拉14吨货物，耗油量不小，加满一箱油要300升。6月15日，经历年内第十次上调之后，多地95号汽油迈入“10元时代”，谭师傅的货车使用的柴油油价也随之上涨，突破9元大关。
以前，谭师傅在珠三角和重庆之间来回跑，2800公里的路程，跑一趟油钱要花费3300元。如今，油价连续上涨后，谭师傅再跑同样的路程，油费至少要6100元，“比去年硬生生多出了2800元。”
“油价涨，运价却在降。”谭师傅告诉记者，自己是一个人跑车，一般一天跑12小时，有时甚至要跑20小时，一个月跑26天以上，超负荷劳动。“有活就猛干，干不动车里睡会儿接着干。”
按照这样的工作强度，4年前，油价一升5元左右，谭师傅从珠三角跑重庆，运价为8000~9000元，一个月能净赚2万。但现在，油价涨到了9块多，这条线路的运价却降到了6000元，谭师傅的收入已经从最高时的2万元下降到了1.2万元，降了四成。谭师傅说：“还有些司机一个月只能赚9000元。”
除此之外，谭师傅买车时交了7万元的首付，贷款20多万元，最开始每个月还要还9000元车贷。
为了维持利润，谭师傅不再跑长途，而是选择在一个小范围区域内跑，在行业内叫做“倒短”。谭师傅说道：“现在油价高运价低，谁还敢出去？跑得越远损失越多。”
在四川用小货车跑短途货运的郭师傅也有同感，他告诉记者，以前加1箱油，只要300多元，现在加油要多花近200元。
油价上涨导致的运输成本上升，也挤压了郭师傅跑车的利润。郭师傅称，现在自己每公里的利润少了0.6~0.8元，一天跑300多公里，算下来收入少了180~240元。
广州的货车司机蓝师傅谈及货运行业现状时也表示：“油价9块多（每升），运价才3块多（每公里），现在一脚下去就相当于没了一瓶矿泉水。”
记者注意到，油价涨、运价降的情况下，在抖音等社交平台，不少卡车司机甚至表示已经选择了“趴窝”休息，“不跑至少不亏”。
在柴油价格“9元时代”，一辆卡车一年究竟要多花多少油钱？
账号“疯狂的卡车”算了一笔账，以一台年跑15万公里的6轴卡车为例，2020年3月，国内部分地区柴油价格5元左右/升时，每公里油费为1.75元，2022年6月，当油价上涨到9元/时，每公里油费为3.15元/升。相比两年前，油费要多花21万元。
蓝师傅向记者介绍，不同业务模式下，货车司机承担的油费成本也不同。固定业务的货车一般有三种运营模式：
属于物流公司的车，油费成本由公司承担。
股份制货车，公司可以和司机平摊油费；也可以定量百公里油耗，超出定量部分由司机承担。
底薪提成制货车，是根据公里数定油耗，节省下来的油，公司会给予补贴。
不同于有固定业务的货车司机，没有固定业务的“散户”司机，往往是自己在各个货运平台或者线下接单，这种情况只能由司机自己消化油价上涨带来的成本压力。
中国物流与采购联合会发布的《2021年货车司机从业状况调查报告》显示，货车司机中较大群体为零散运输从业者，83%的货车司机反映其驾驶车辆是自有车辆，仅有17%的货车司机驾驶的车辆属于受雇企业或车队所有。同时，7成左右的司机没有固定的运输路线。
江苏徐州的货车司机东海，就是一名“散户”司机。
东海告诉记者，2015年时，柴油价格每升3.8元左右，自己货车的运价为8元/公里左右。现在油价涨到9元，自己货车的运价却降到了5元~6元/公里。
东海的货车是6.8米长的车型，据他介绍，他的车仅耗油成本就是2.5元/公里，这还不算车辆磨损、保险、轮胎等耗材、人工这些隐形支出，如果都算上，成本至少在3元/公里。
东海还表示，因为担心涨价会导致客户流失，即便成本越来越高，他也不敢轻易涨价。但运价如果低于3元/公里，就几乎没有了利润。他告诉记者，如果油价再涨，运价还继续降，只能考虑转行。
油价与运价之间的矛盾已经引起了行业关注，据报道，自去年下半年以来，加油贵、加油难的现象已经引起了多地交通运输行业协会的关注，纷纷发文提出应对建议。
作者：俞瑶 强亚铣 汤健
《 现代物流报 》（ 2022年06月27日 A3版）
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