低空物流规模化应用还有哪些待解难题？

日前，国内首个低空经济产业移动互联网平台“空中快滴”在长沙推出。平台将聚焦航拍、植保、物流、清洗、巡检、救援、文旅及“空中的士”载人服务探索八大场景。

低空经济这一新兴业态，正在成为推动智慧物流高速发展的新引擎。

（图源：新华网）

自低空经济被写入政府工作报告以来，我国低空经济在探索中持续推进，呈现出高速增长态势，产品项目不断落地，要素发展持续向好。“向天空要产能”的壮志雄心也在不断扩大的市场需求中逐步实现。

与发达国家仍存明显差距

中国信息协会低空经济分会副会长程泊霖在接受现代物流报采访时表示：“低空经济的核心是经济，落到实践上就是大中型无人机产业化，运营规模化，通过赋能千行百业推动国民经济的发展。”

就低空经济全球化发展看来，美国拥有20多万架通航飞机，拥有120年航空业发展史，据统计，其航空器制造能力约是中国的8倍，航空产业规模目前约是我国的7倍。从航空产业看来，在美国是国民经济的支柱型产业，其产值约占美国GDP的5%，而我国航空产业对国民经济的贡献不到2%。

目前，我国航空产业需求扩大，据有关预测：未来10~15年，大型民航飞机需要5000架。当前航空器制造行业完全属于卖方市场，程泊霖预测，如果完全依赖购买，需要15000亿美元。这也是战略性发展“商飞”的重要依据。他表示，我国航空运输及各类作业在规模上想要追平美国的水平大约需要10年左右的时间，对各类运输及作业用航空器的需求也超过15000亿美元，建设航空强国刚性需求有待满足。

随着无人机产业快速发展，低空飞行安全成为世界级难题，无人机行业相关技术标准在全球范围内尚有空白，行业标准化建设和产业发展实际不同步。程泊霖表示，在大中型无人机和eVTOL领域，国际尚没有制定统一的适航标准，这将是我国发展大中型无人机的重要历史机遇。

程泊霖向记者透露了一组数字，据了解，目前我国拥有航空驾照（不含航空运动驾照）的人不足8万人，美国则有74.5万人，这一差距决定了我国在历史性时期发展航空产业要选择和美国不同的道路，投射到低空经济则是重点发展无人机产业，特别是大中型无人机产业。

记者也了解到，航空物流专注于高货值货物，从全球货运市场看来，航空物流只占其中5%，货值比例则高达30%~40%，大力发展航空物流，对于国民经济高级化，提升我国在全球航空物流领域竞争力和影响力有重要意义。

2021年，中共中央、国务院印发《国家综合立体交通网规划纲要》，其中提到“全国123出行交通圈”（都市区1小时通勤、城市群2小时通达、全国主要城市3小时覆盖）和“全球123快货物流圈”（国内1天送达、周边国家2天送达、全球主要城市3天送达）。这一规划为发展航空产业特别是航空物流、建设交通强国提出了刚性要求。

仍需跨过多道坎

中国低空经济联盟发布的《低空经济发展趋势报告》指出，由于没有统一的行业标准、建设主体不一样、标准和接口不一样，当前各地规划建设的空中交通指挥平台和地面飞行服务平台将可能因为不能互联互通，成为一座座孤岛，应该引起高度重视。报告建议，加快全国低空交通一张网的标准制定，推动全国低空交通一张网建设，确保互联互通。

在中国科协企业创新服务中心主办的2025企创融通汇“培育低空经济新业态、发展智慧物流新质生产力”专场活动中，专家研讨会分别从技术创新、产业转化、生态协同三个方面，深入探讨出当前亟待解决的产业问题。

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基础设施建设方面，通信覆盖存在盲区、缺乏统一通信标准成为业内共识。业内人士表示，低空飞行面临严重的通信覆盖问题，特别是在特殊地形区域，信号强度弱将导致飞机盲飞，通信频段的标准化也亟需进一步规范，缺乏统一的通信标准制约了低空飞行的安全性和可靠性。

特别是起降基础设施建设，作为低空经济的核心硬件支撑，其完善程度直接影响低空飞行器的运行效率和安全性。安徽省、江苏省等多地规划建设通用机场和起降点，为低空经济提供物流空间，推动区域化布局完善。

当前的航空物流末端使用的中小无人机普遍采用电池驱动，由于高能量密度电池等正在研发中，严重制约了无人机载重效率和续航能力，大幅增加运营成本。随着低空物流规模化发展，高频次运营的无人机需求提升，支干线运输、eVTOL、重载机型对应的大中型无人机短缺直接限制了航空物流的进一步发展。

针对这一问题，行业内形成了普遍共识，既要推动低空物流核心技术研发，也要重视人才与创新，在推动低空物流智能技术应用的同时，也要升级电池技术与动力系统，针对eVTOL等低空飞行器的能量密度瓶颈，推动高性能电池技术和中小型航空发动机的研发。

同时，低空经济相关法律尚未形成完整体系，低空空域飞行安全、效率与经济性、公平性等全方位评估机制有待建立，尤其在低空经济运营管理体制建设方面，需要建立全国性的统一技术规范和标准。

低空末端物流运营成本涵盖了折旧、维修维护、燃油、保险等多个方面，京东物流数据显示，最优单次运输费用为120~130元，扣除政策补贴80元后仍亏损50元，时效与成本之间的平衡成为核心问题。目前，低空物流使用的无人机保险年费率高达5%~6%，远高于民航和通航，这一数据也表明，无人机产业发展一定要兼顾安全性、可靠性和经济性。

运营环境有待提升

当前低空物流主要集中在城市末端配送的试验阶段，支线物流领域仍处于测试状态，缺乏常态化运营，聚合平台建设不足影响商业模式成熟化。由于订单密度不足，难以通过规模化运营分摊固定成本，其商业模式发展受限。

低空经济产业体系构建需要培育低空经济产业园区，研制高质量高可靠性通过适航认证的航空器，推动低空制造标准化规模化；形成产业链上下游企业聚集发展，以上海为例，其通过拓展eVTOL研发优势，打造eVTOL产业集群。此外，推动城市开通低空物流配送、探索低空客运航线、空中通勤等新模式，带动低空旅游、航空运动等新消费领域，能够有效推动其商业化进程。

空域开放向来是发展低空经济需解决的重点问题之一。目前，全国需要探索统一的空域规划，明确适飞空域范围，鼓励地方出台政策，鼓励有关企业一同探索低空航行之路，同时要加强跨省合作，探索跨省域飞行，降低航空物流企业运营成本。程泊霖表示，航空运输是适应高效率的时代要求，相比铁路公路等交通可以有效提升空域资源利用，节省大量土地资源。发展航空物流需要加快推进空域改革，这也是推动低空经济发展的重要突破口。

我国国际航空物流只能满足自身需求的一半，是目前的我国物流发展的明显短板，也是大力发展低空物流的初心与使命，更加关乎我国物流领域未来发展。随着航空物流向干支线普及，航空器缺少逐渐成为制约行业发展的关键，在发展低空物流基础上形成新的航空制造产业也成为当前的重要发展任务。

预计到2030年，全球投入商业运营的eVTOL数量将达到5000架；到2040年，这一数字将激增至4.5万架。全球eVTOL市场一片蓝海，逐渐呈现差异化竞争趋势。我国eVTOL行业起步较晚，体量小、潜力大，受市场需求影响，有望实现高速发展。相关机构预测，到2030年，我国eVTOL产业规模将达到500亿元。

在这一基础上，程泊霖呼吁，有关部门需要尽快出台相关标准，加大投入、集中精力培育航空器制造产业，将各类大中型无人机包括eVTOL研发制造列入国家重点支持项目，支持各类创新企业突破性发展，特别是将高原专用干、支线运输无人机作为重点关注予以支持。