低空经济发展堵点、难点待打通

5月18日，在四川成都邛崃市南宝山镇桃花社区，一架无人机载着快递包裹腾空而起。按照设定航线，飞越11公里的崇山峻岭。5分钟后，无人机缓缓降落在山上的直台村，一个个包裹被精准投递到村民手中。相比传统的陆运运输，无人机航线克服了山区地形复杂、交通不便等困难。

近年来，低空经济在我国乃至全球范围内逐渐崭露头角，成为经济发展的新热点。

（图源：新华社）

低空经济是一种新兴的经济形态，涵盖低空制造、低空物流等多个方面，横跨第一、第二、第三产业，也是新质生产力的代表之一。

目前，全球许多国家和地区都将发展低空经济作为战略支撑和发展方向，不断加大投入与支持力度，力图在低空经济领域占据主导地位。在这一背景下，我国布局低空领域的重要性日益凸显。

2024年，低空经济首次以“新兴产业和未来产业”身份被写入政府工作报告。今年的政府工作报告也再次提到低空经济，指出要开展新技术新产品新场景大规模应用示范行动，推动商业航天、低空经济等新兴产业安全健康发展。

那么，我国在发展低空经济的过程中，还有哪些痛点有待解决？

空域资源开发管理需加强

目前，我国在eVTOL技术研发、无人机制造等领域均取得进展。不过，在我国低空经济走深走实的过程中，加强空域管理、安全监管仍是需要完善的重要方面。

空域资源是发展低空经济的先决条件，但在这方面，我国与许多国家相比仍有不小差距。研究显示，我国低空空域通航利用率尚不到30%，落后于全球平均水平。

空域资源的缺乏与我国通用航空经验的不足有关，与具备通用航空先发优势的美国、英国等国不同，我国通用航空主要集中于社会公共服务领域，在基础设施建设、商业模式上的探索相对较慢，这对我国全面推行低空经济而言产生一定影响。

2019-2023年国内低空物流市场规模

及增长率走势变化情况

截至2024年12月31日，中国在册管理的通用机场数量为475个，仅为美国公共通航机场数量的9%左右，难以满足通航需求。另外，成熟商业模式和盈利模式的缺乏，也导致通航飞行需求不足，空域利用率受限。

链上数字产业研究院副院长康健在接受《现代物流报》记者采访时指出，低空交通的健康、平稳发展，离不开空域管理和安全监管双重保障。不过，我国在低空空域管理上缺少总体规划和具体指导，地方在低空经济发展和空域规划上“各自为营”，缺乏整体谋划和协调。

低空空域审批和管理思维上的滞后也阻碍了低空经济发展。“低空经济的飞行量远超民航，并且飞行路线更加多变。然而，我国低空空域管理仍参考传统民航管理方式，导致申请报备流程繁琐耗时，空域划分和使用权限的协调难度大，制约了低空经济规模化、产业化发展。”康健说。

全国政协委员，东航原总经理李养民在今年全国两会期间指出，随着低空飞行器数量的急剧增加，低空飞行器的安全技术水平和安全监管体系都亟待完善。不过，我国登记在册的通用机场数量与发展需求存在较大差距，低空飞行网络尚未形成。

我国在低空经济发展上也存在零散化、地区发展不平衡的矛盾。目前，我国低空经济空域开放程度有限，丰翼科技表示，截至2024年10月，其获批的22万平方公里空域大都集中在长江以南，长江以北的业务目前几乎仍是空白。

2024年11月，由中央空管委开展eVTOL（电动垂直起降飞行器）试点的6个城市，也均为南方城市。

空域开放区域和航线的零散，也制约低空物流等业态的发展。中通快递表示，由于向物流企业开放的试点空域没有成片，企业受制于非网络化的低空物流航线，只能替代内部线路的运载方式，而不能为外部客户提供全覆盖的航空物流服务。

低空保障体系需完善

作为新兴领域，低空经济在安全监管、通信网络建设、基础设施、标准建设等方面仍存在不足。

一方面，我国基础设施覆盖面不足，还需进一步建设。李养民认为，虽然各地政府和企业都在加大基础设施建设力度，但总体来看，我国低空经济的基础设施至少还需要两到三年的时间。

另一方面，我国低空保障体系尚未完善，不足以支撑低空经济的大规模示范应用和商业化发展。

康健指出，在安全监管方面，国内外在低空飞行器技术标准、飞行规则等法律法规方面都处于探索阶段，这使得企业在开展业务时面临法律风险和不确定性，抑制了创新动力。

在基础设施建设方面，城市空管的信息系统、空域管理辅助系统等分散在不同领域，整合难度大，缺乏有效的网络信息基础设施支撑低空感知探测和通信能力。

无人机在大规模商用中面临的复杂环境也为低空经济落地转化带来挑战。

由链上数字产业研究院发布的《2024中国低空物流发展报告》指出，无人机在复杂环境下保持稳定飞行是一项重大技术挑战。在城市信号干扰源繁多、风速时常变化的环境下，如何避免无人机受到干扰成为实现其稳定安全运行的重要因素。

康健指出，现有的低空通信效果差、速度慢、规模小、管理低效，在复杂环境下，通信信号容易受到干扰，导致数据传输不稳定。“在实际运行中，地面基站通信易受到高楼遮挡，专用空地通信网络建设尚不完善，无法满足低空物流对通信稳定性和实时性的需求。这都对飞行安全和物流配送准确性造成负面影响。”康健说。

供应链尚未盘活

近期，多家低空经济相关企业发布业绩预告呈现整体不佳的趋势，特别是无人机、通航飞机、eVTOL主机厂等企业普遍预计亏损。

无人机系统研发、制造企业中无人机2024年度业绩预告显示，预计归属于上市公司股东的净亏损在4900万元至5800万元之间，由盈转亏。中无人机此前指出，市场需求不足、交付产品数量减少是营收下滑的重要原因。

被称为国内“工业无人机第一股”的纵横股份预计2024年度实现归属于上市公司股东的净利润为-3365.12万元，已连亏四年。航天发展、上工申贝、国安达等无人机与eVTOL企业也预计面临不同程度的亏损。

相关企业亏损背后，是我国低空经济供应链尚未盘活的现状。当前，低空经济的应用场景虽然广泛，但受成本、落地情况等因素制约，我国低空经济尚未形成大规模商业化的产品，难以形成稳定的市场需求，这也进一步制约了低空经济整体供应链的发展。

另外，低空经济要真正实现商业化落地，在研发层面势必要投入大量时间和资金，在空域资源开发利用、标准建设等方面仍有待加强的背景下，长时间的市场反馈周期，在影响企业盈利的同时，也增加了低空经济供应链发展的不确定性。

在今年全国两会期间，全国人大代表、中国民航大学副校长吴仁彪指出，各地目前发展低空经济热情高，但应避免“一哄而上”的现象。

他强调，低空经济应用广泛，但短期内消费群体规模预计较小，市场规模拓展存在难度，因此，科学预测低空经济市场并有效培育十分关键。

康健指出，作为低空经济的重要应用场景之一，低空物流的成熟度相对而言走在前列，并在多地成功试飞。不过，距离真正构建物流运输新模式，无人机物流还为时尚早，其高效运输与承载能力、续航能力、规避障碍物的能力还需要得到进一步巩固，充电站、起降站等基础设施布局也有待各地进行规划建设。