车轮上的生计

文 / 现代物流报记者 贾奥胜

清晨5点，天还未亮，平台货车司机老张的手机屏幕已经亮起。他熟练地滑动着货运平台的接单界面，寻找今天的第一单生意。

“生意难干，利润微薄。现在接单，不但要看车型与货物是否匹配，还要考虑位置、路线是否合适，路况如何。”张师傅向现代物流报记者介绍接单的窍门。

老张表示，现在由于利润越来越低，网络货运司机接单考虑的越来越细。

交通运输部科学研究院发布的《网络货运承运平台运行情况分析》显示，截至2025年底，全国已有承运平台3192家。像老张这样依托数字货运平台谋生的司机已达945万人。然而，在庞大的人群数字背后，收入波动、高强度劳动、社会保障缺失等问题，正成为这一群体面临的现实问题。

万元月薪背后的成本账

根据中国人民大学中国就业与民生研究院近期发布的《2025年货车司机就业与生活状况调查报告》（下称就业报告），货车司机在新就业形态劳动者中展现出“较高的经济回报优势”，2025年月均净收入达到10512元，在六类新就业群体中居于首位。

报告显示，超过九成司机收入集中在8001~32000元区间。

然而，这组看似乐观的数据背后，是司机们对收入下滑的普遍感知。中国物流与采购联合会基于5936份问卷发布的《2025年货车司机从业状况调查报告》（下称从业报告）指出，79.53%的个体司机反映2024年收入下降，60.45%对当前收入不满意。运价低迷是核心痛点，94.05%的个体司机认为当前运费水平偏低。

注：调查司机2024年收入较去年变化情况

“表面流水看着还行，但扣完成本就没剩多少了。”一位从业多年的司机算了一笔账：油价、车辆折旧、维修保养、保险费、过路费，加上平台收取的费用，最终能落入口袋的远非账面数字。更有司机向记者展示订单详情：“跑了一单3公里的短途搬家订单，顾客支付399元，扣除平台抽成后到手才200多块！”

行业数据显示，燃油费通常占运营总成本的30%~50%，过路费占15%~30%。以一辆常见的4.2米高栏车为例，其每公里综合运营成本约3.5元。

这意味着，若运价跌破此红线，司机便是在“赔钱跑”。有司机反映，一趟187公里的订单，货主仅支付540元，每公里收入不足3元，而油费与路桥费成本已接近3元/公里，这还未计算车辆折旧、维修保养及平台费用。

司机收入与劳动强度的双重挤压

记者调查发现，司机收入感受与宏观数据的落差，部分源于平台复杂的收费规则。目前，主流网络货运平台普遍采用“会员费+订单抽成”的双重收费模式。

据央视新闻报道，在湖南地区，某平台提供白银、黄金、钻石三级会员套餐，月费分别为199元、389元、579元，对应的订单抽佣比例分别为14%、11%、8%。如果司机不购买会员，则适用15%的抽成比例，且每日接单数量会受到严格限制。

对于全职司机而言，为了获得较低的抽成比例和接单权限，购买高价会员套餐几乎成为“不得不”的选择。

（图源：新华网）

不过，行业内的收费模式并非铁板一块。例如，据合肥维天运通信息科技股份有限公司（品牌名“路歌”）向记者介绍，其平台采用与撮合模式平台不同的商业逻辑：平台作为承运方向货主收取运费，再支付给司机，明确表示不向司机收取会员费、信息费或订单抽成。其商业逻辑的核心是，司机的收入来源于公开透明的基础运费、稳定货源溢价及可能的平台补贴。

在收费模式之外，算法规则的不透明与派单机制，也深刻影响着司机的收入与工作体验。有司机反映，平台普遍采用浮动计价，每公里单价从几年前的2~3元降至现在的1元出头。平台主推的“一口价”订单虽能吸引乘客，但挤压了司机的利润空间。有司机表示，如果关闭“一口价”选项，系统派单量会急剧减少，被迫在低价与无单之间做出选择。

此外，与收入焦虑相伴的，是远超法定标准的工作强度。就业报告显示，货车司机平均每月休息天数仅为3.54天。超过三分之一的司机每天工作时间在12小时以上，近四成司机月均出车26天及以上。88.65%的司机在出车时无陪同人员，独自驾驶是常态。

高强度、长时间、不规律的工作，导致职业病在这一群体中高发。从业报告显示，七成以上司机患有职业病，以颈椎病、腰椎病、胃病为主，约四成司机未进行定期体检。

平台货车司机权益保障进行时

2025年7月，交通运输部、民政部、人社部、全国总工会四部门办公厅联合发文，要求加强运输途中意外伤亡货车司机的帮扶救助，并鼓励推广职工互助保险。

当月，在中国道路运输协会组织下，满帮、货拉拉、滴滴送货、快狗打车四家主要货运平台企业共同签署了《网络货运信息交易撮合平台保障货车司机合法权益自律公约》，向社会公开作出十项承诺。

承诺内容包括持续开展抽成“阳光行动”、公开计价规则、降低过高收费和抽成比例、建立过低运价阻断机制、畅通司机诉求表达渠道等。交通运输部对此表示支持，并呼吁社会各界共同监督承诺的兑现情况。

然而有关数据显示实际情况并不乐观。从业报告指出，仍有15.08%的货车司机未纳入任何社保体系。已参保司机中，52.63%参加的是城乡居民基本医疗保险和养老保险（新农合），32.24%参与城镇职工基本养老保险，22.02%以灵活就业身份自行购险。

记者注意到，劳动关系模糊是导致社保缺失的主因。在货运行业中，个体经营司机占比60.83%，他们与平台之间多被界定为民事合作关系，而非劳动关系，使得传统的工伤保险难以覆盖。

值得关注的是，针对新就业形态劳动者的职业伤害保障制度正在加快推进。2025年4月，人力资源社会保障部等九部门联合印发通知，自2025年7月1日起，将职业伤害保障试点范围从原有的7个省份扩大至17个省份。

该保障被喻为“新型工伤保险”，费用由平台企业按单缴纳，司机个人无需缴费。试点期间，同城货运行业的缴费基准额暂定为每单0.18元。

部分平台也在积极探索行业性的权益保障方案，并已进行系统性探索。以路歌为例，其一，于2024年5月在中华全国总工会指导下，召开行业首个全网职工代表大会，签订覆盖超380万司机的集体合同，确立运费保障、协商沟通等规则。其二，在社会保障方面积极对接职业伤害保障试点，并运营覆盖超30万司机的自有互助保障计划。其三，联合工会引导司机入会，并引入商业保险，构建多层次的保障体系。

网络货运平台通过数字化整合，提升了物流效率，创造了大量灵活就业岗位。然而，如何平衡商业效率与劳动者权益，构建公平、可持续的行业生态，仍是平台、监管者与社会共同面临的课题。随着职业伤害保障试点的扩围、行业自律公约的签署以及司法政策的完善，保障网络货车司机权益的制度框架正在逐步清晰。

4月26日，《中共中央办公厅、国务院办公厅关于加强新就业群体服务管理的意见》印发，其中明确，督促互联网平台企业、快递企业等根据工作任务、劳动强度等合理确定新就业群体劳动报酬，及时足额支付。保障新就业群体休息权益，加强恶劣天气等特殊情形下的劳动保护。畅通企业内部诉求表达渠道，完善纠纷处理机制，公平合理处置投诉申诉，保护各方正当权益。

让这些车轮上的劳动者在支撑物流业高速发展的同时，也能共享发展成果、获得应有尊严与保障，是推动平台经济健康发展的必由之路。