格局生变 汽车供应链短板待解

11月10日~12日，“2023中国汽车供应链大会暨第二届中国新能源智能网联汽车生态大会”（以下简称“供应链大会”或“本届大会”）在武汉经开区举办。本届供应链大会以“踔厉奋发，攻坚克难——打造安全、韧性、绿色汽车供应链”为主题，设置了“1场战略峰会、1场大会论坛、9场主题论坛”共11场会议，围绕供应链安全与布局、新型汽车供应链打造、传统供应链升级、全球化发展等热点话题进行深入交流与探讨，寻找构建世界一流汽车供应链的对策、方法和路径。

11月11日上午，2023中国汽车供应链大会举行了开幕式和大会论坛。在开幕式上，工业和信息化部装备工业一司相关负责人，东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理张祖同，武汉市人民政府党组成员、副市长汪元程，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋分别致辞。

工业和信息化部装备工业一司相关负责人在致辞中表示，工业和信息化部作为行业主管部门之一，将在提升全产业链竞争力、构建产业发展新生态、坚持全球化发展三大方面持续发力，锚定汽车产业电动化、网联化、智能化发展方向，加强部门协同，完善支持政策，着力提升汽车供应链绿色、稳定、安全水平。下一步，工业和信息化部将重点推动碳排放核算等在内的标准统一、检测互认。

汪元程对武汉汽车产业的未来发展充满信心。他表示，当前，国内汽车市场正处于传统燃油车向新能源智能网联汽车转型升级的关键时期，以人工智能、云计算为代表的新技术和以数字经济、智能经济为代表的新业态正在推动武汉汽车产业全面重构。从当下到未来，在汽车电动化、网联化、智能化的转型浪潮中，具有成熟汽车产业链和数据产业优势的武汉正在全面布局、精准发力，打造“数字车谷”，建设“智能车谷”，全力推动汽车产业实行转型升级跨越。

付炳锋表示，汽车供应链建设是一项长期任务，既要考虑经济性与安全性相结合，补短板、锻长板，也要加强国际合作，优化区域布局，推动产业链供应链协调发展。目前，中国汽车产业发展已迈入新阶段，更大规模的开放市场正在加速形成。中国大市场具备培育全球汽车供应链韧性的条件，中国供应链做强也可以有效保障全球供应链的稳定，加速其他经济区域的创新驱动。欢迎跨国企业来华布局，共建全球供应链新体系。同时，付炳锋提醒，在发展过程中，不可避免地会出现阶段性不合理现象，需要行业有规避风险意识，实现健康可持续发展。

会议同期，一系列课题成果、创新成果也在开幕式上发布。其中，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋和中国汽车工程研究院股份有限公司总经理刘安民共同发布《中国汽车供应链布局与安全研究报告》。这是承接去年供应链大会共识的重要行动，中国汽车工业协会历时1年多形成“1+6+N”研究报告。

作为东道主，武汉经开区工委副书记、管委会主任唐超在大会开幕式上介绍了武汉经开区新能源与智能网联汽车产业发展政策。武汉经开区发布了八条硬核举措，每年拿出30亿元“真金白银”，推动新能源与智能网联汽车及零部件产业高质量发展，全力打造新能源汽车全产业链发展示范区。根据方案，武汉经开区发布的八条硬核举措，从项目落户、固定资产投资、企业研发创新、人才奖励、企业用地用房、金融支持、企业发展、产业协同等方面，为企业落户到资源保障，再到企业发展壮大，提供“一条龙”政策支持。

武汉经开区工委副书记、管委会主任唐超以经开区的实战经验，围绕着“汽车供应链区域发展战略与实践”进行了分享；世界汽车工程师学会联合会终身名誉主席、清华大学教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全以“站在产业发展拐点上的新型整供关系”为题进行了主题演讲；东风汽车集团有限公司战略规划与科技发展部总经理周锋基于东风公司的战略与实践，分享了在构筑安全、韧性、绿色供应链体系上所做的工作和取得的经验；黑芝麻智能应用工程副总裁邓堃发表了主题演讲“打造可控芯片平台，共建绿色产业生态”；普华基础软件股份有限公司副总经理、战略研究院院长张晓先分享了“操作系统如何赋能智能网联汽车融合安全”。

供应链是构建汽车强国的基础，是现代化汽车产业体系的重要组成部分，战略地位愈发突出。近年来，我国汽车供应链体系屡受冲击，不断触及产业安全底线，受到行业主管部门和行业企业的高度重视。11月10日下午，供应链大会举办了首场会议——“战略峰会”，这场闭门会议重点围绕“供应链布局与安全”和“高水平开放合作”两大主题展开研讨。在此背景下，本次峰会邀请了政府相关部门领导，国内重点整车企业、跨国车企及零部件企业高层，业界顶级专家学者，围绕汽车供应链的发展现状、布局态势、竞争优势、短板断点，以及跨国车企如何更好融入中国发展、深化互信合作、加快业务转型、共享中国方案等问题开展战略研讨。

来源：中央广电总台国际在线

责编：郑思雯

“材料、电池、芯片、软件既是供应链的核心领域，也是断链脱链的高风险领域。”近期，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟公开表示，业界要充分意识到汽车供应链的重要性，强大的供应链能力成为决定企业生死的关键，事关企业降本提质、新技术导入、业务连续性。

如今，围绕电池、芯片等核心零部件主导权的“博弈”加剧，调整供应链思维、重塑供应链已成为整车企业的必修课。

汽车供应链走向共生

智能网联新能源汽车发展，推动汽车内涵和外延正不断丰富，由零部件、整车、营销服务企业之间构成的传统链式关系，逐渐演化成为多主体参与的网状生态，汽车供应链呈现出全新的发展态势。

张永伟指出，汽车供应链过去是“塔状”的从上到下整零关系，现在越来越接受一种网状共生、开放合作的关系，都在构造一个共生、共同成长的供应链关系。

他指出，目前汽车供应链的核心关系正在发生重大变化。基于国际局势、自然资源、科技实力以及自身发展需求等因素，区域间，汽车供应链形成三种典型关系。即极端环境下的供应链脱钩关系，相互制约与相互合作的耦合关系，基于新的贸易投资规则基础上的合作关系。“当前中国已形成较完备的电动化供应链，在全球占重要位置，现阶段全球约70%的电池产能在中国，且大市场驱动中国未来成为重要发展区域。”张永伟表示，在中美欧新三角汽车供应链格局中，中国很可能会成为全球汽车供应链中心。

站上动力电池高地出海面临碳壁垒挑战

在新能源汽车供应链中，动力电池成为竞争高地，不少企业相继进场，试图分一杯羹。

不过，随着上游企业和车企疯狂扩产，当前国内动力电池市场已出现产能过剩问题。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，今年前9个月，我国动力和储能电池合计累计产量为533.7GWh（吉瓦时），其中动力电池产量占比约为92.1%，动力电池累计装车量为255.7GWh。动力电池的产量远高于装车量。

国内市场承压，中国动力电池企业纷纷转向“出海”，欲在海外市场寻求增长空间。“我国动力电池技术处于全球领先水平，新材料、新结构创新技术不断涌现。”中国汽车战略与政策研究中心绿色低碳部副部长石红指出，也因为电池产能和技术创新的增长，使得目前新能源汽车电池产能过剩，TWh(亿千瓦时)时代我国动力电池及产业链主要环节面临结构性产能过剩风险。“如果这些电池都供给新能源汽车的话，新能源汽车‘吃不下’。面对当前的市场，有些动力电池企业往储能方向走，还有一部分动力电池企业往国外走，因为国内‘吃不下’这么大的产能。”

从以往来看，因国外市场加速电动化转型的趋势和产品不够成熟，为中国动力电池走向海外提供了一定市场空间。宁德时代、比亚迪、国轩高科、孚能科技等企业加速海外市场布局，选择在德国、匈牙利、印尼、巴西等地建厂。

尽管势头良好，但从长远来看，电池企业在海外市场发展仍需迈过多道坎。

今年8月，欧盟议会表决通过《电池与废电池法规》，旨在降低碳排放，要求电池企业提供碳足迹声明和电池护照，设定废旧电池回收比例等。不能满足要求的产品将被禁止进入欧盟市场。

中国电动汽车百人会副秘书长马仿列建议，在全球低碳、减碳大背景下，应加快构建电池碳足迹标准体系，并与国际社会进行提前对接，以实现标准的统一和互认。

车企博弈芯片布局破解“需求旺盛、供给不足”

汽车智能化功能离不开半导体支持。过去几年，汽车行业经历了“缺芯少魂”，已认识到供应链体系自主可控的重要性。

市场前景巨大，整车企业、互联网企业、消费电子企业纷纷进军汽车芯片行业。不过，车企布局的方式并不完全相同，扮演的角色和优势同样迥异。其中，以比亚迪、蔚来等为代表的车企选择组建自研团队。而以深蓝汽车等为代表的车企选择与芯片厂商合资成立新公司。或者车企对外投资参股芯片公司等。

“国产汽车芯片应用围绕智能驾驶和智能座舱的计算芯片和增量传感器芯片、电源芯片等领域实现了较大的突破，整体的国产化率从过去不到5%，现在上升到10%，但与欧美日等汽车芯片大国强国相比，短板依然非常明显。”中国电动汽车百人会副秘书长徐尔曼表示，聚焦中国市场，汽车芯片需求虽然领跑全球，但自主化水平仍有待提高，对外依赖程度较高，在芯片领域逆全球化的趋势下,如何打造自有的芯片产业体系，是急需解决的问题。

清华大学计算机科学与技术系教授、国家新能源汽车技术创新中心首席专家李兆麟指出，我国汽车芯片从短期全面性短缺发展为长期结构性紧缺，车规MCU以及IGBT依然是汽车芯片短缺的主角。与英飞凌、恩智浦等汽车芯片大厂芯片种类丰富相比，国内的车企及芯片企业芯片产品比较单一，且有竞争力的产品相对缺乏。

“汽车芯片供给影响我国汽车产业健康发展。受地缘政治与经济因素影响，‘需求旺盛、供给不足’是我国汽车行业面临的长期挑战，未来汽车芯片行业存在供应链安全问题。”李兆麟表示，汽车芯片在追求功能与性能的同时，强调高可靠、高安全、高稳定和高一致性的特性。高安全和高可靠依赖于芯片设计，高稳定和高一致性需要车规级生产加工工艺。我国要实现汽车芯片的自主可控，需要标准引领，芯片企业与整车企业打破产业壁垒，实现从设计、生产、测试到应用的全链条能力建设。

来源：新京报

作者：张冰

“我们要建设汽车强国，就必须是一个汽车供应链的强国，这也是我们汽车强国建设当中不可或缺或者是绕不过去的槛。”11月11日，中汽协专务副秘书长罗军民在2023中国汽车供应链大会暨第二届中国新能源智能网联汽车生态大会上表示，“缺芯少魂”仍是我国汽车供应链最大的两块短板。

在本次大会上，罗军民以“中国汽车供应链布局与安全研究报告”为主题，对当下中国汽车供应链现状进行了解析。同时，针对现存问题，提出相对应解决方案。

中国汽车供应链两大困境

罗军民认为，当下的中国汽车供应链面临着两大困境：

一、近年来我国汽车供应链屡屡受到自然灾害、疫情，还有人为干扰，甚至在疫情期间还出现了断供、停产，影响到全球汽车产业链的稳定和全球的汽车产销。

二、中国汽车产业发展70年，但是在过去的改革开放之前，我们主要能力仅仅是在商用车方面，而且还比较弱。

针对“当前世界汽车产业链正在发生什么样的变化，并朝着什么样的方向在发展”的问题，罗军民认为可以从四个方向努力。

一是“双碳”目标引领，驱使汽车产业向绿色供应链发展；二是技术变革加快，促使汽车供应链向网状生态演变；三是跨界融合以后，使汽车供应链边界更加拓展；四是数字化技术应用，赋能汽车供应链转型加速。

需解决产业集群不平衡问题

从宏观到微观，从世界看中国，目前，从地区划分来看，我国的汽车供应链主要有长三角、大湾区、成渝、京津冀、东北和以湖北为中心的中部地区等六大产业集群。

罗军民对不同地区产业链集群做了详细分析：长三角地区的传统汽车零部件本地化供货率在95%以上，剩下的5%一般需要进口，但其新能源智能网联方面的本地化供货率已经达到了90%；

大湾区集群的近地化配套率在传统汽车方面能达到80%，但在新能源和智能网联方面只能做到45%；成渝地区在传统汽车零部件本地化供货率有70%，新能源智能网联方面的供货率在40%；

而京津冀集群、中部集群、东北集群的新能源智能网联方面的本土自给率较低，需要从长三角、大湾区运送过来大量的新能源智能网联方面的零部件。

对于这种不平衡，罗军民从六个方面提出解决方案：合理优化供应链发展布局；加强政策标准的引领，行业共建产业生态；在全国、地方以及企业层面，都要完善产业链供应链的规划和风险管控；强化科技创新的支撑，推动数据成果的转化；政府要营造良好的营商环境，提高产业发展的水平；发挥金融体系的作用，助推产业发展。

在他看来，我国的汽车供应链企业有先发优势，较欧、美、日等国家都走在前面，相关企业应该用好优势，把中国汽车产业做到由大到强。

来源：汽车头条

《 现代物流报 》（ 2023年11月15日 5版）